domingo, 27 de diciembre de 2009

VUELVE MICHAEL SCHUMACHER…



… Y vuelve de la mano de Ross Brawn, ingeniero con el que ganó todos sus mundiales. Y vuelve con Mercedes, la marca que lo llevó a la Fórmula 1 (aunque debutara allá por 1991 a los mandos de un Jordan-Ford). Y vuelve a bordo del monoplaza que fue la revolución de la temporada pasada, quizás el coche más caro de la historia de la Fórmula 1, el heredero de la extinta Honda. Vuelve el piloto que más mundiales ha ganado, siete, que más victorias ha conseguido, noventa y una, que más veces ha obtenido la Pole Position, sesenta y ocho, y que más puntos y victorias ha logrado en una sola temporada. Vuelve el hombre de todos los récords. Vuelve el artífice de remontadas increíbles. Vuelve el piloto capaz de ganar un mundial, en 1994, embistiendo a Damon Hill para proteger el punto que le hacía campeón, tras quedarse sin posibilidad de terminar el último Gran Premio de la temporada. Vuelve el campeón que era descalificado en 1997 por intentar repetir la misma maniobra con Jacques Villeneuve. Vuelve el único genio capaz de “aparcar” su Ferrari en la Rascasse para evitar que Fernando Alonso le arrebatara la Pole del GP de Mónaco en 2006. Vuelve el gurú de Spa-Francorchamps. Circuito donde debutó en 1991, logró su primera victoria en 1992, subió a lo más alto del podium en seis ocasiones, sufrió uno de los mejores adelantamientos de La Historia (Mika Häkkinen con Zonta por testigo), y donde estuvo a punto de llegar a las manos con David Coulthard en 1998 tras provocar el escocés un accidente bajo una tromba de agua, que echaba por tierra una segura victoria del alemán.

Vuelve uno de los mejores pilotos bajo la lluvia (ganó 17 de sus primeras 30 carreras sobre el líquido elemento). Vuelve el piloto que devolvió el título de constructores a Ferrari tras de 16 años de sequía y el de pilotos después de 21 años. Vuelve el piloto que dio un vuelco a las órdenes de equipo cuando Rubens Barrichello fue obligado a dejarle descaradamente pasar sobre la misma línea de meta durante el GP de Austria de 2002 -gesto que el alemán le devolvió ese mismo año en EEUU una vez asegurada su quinta corona, con la que igualaba el récord de Juan Manuel Fangio-. Vuelve el apodado Barón Rojo –aunque poco se parecieran los monoplazas de Ferrari al Fokker DRI o al Albatros Biplano del gran Von Richthofen, la nacionalidad, el común color de sus monturas y las 88 victorias del legendario As de la aviación, tres menos que el de Kerpen, debieron parecerle a algún iluminado razón suficiente para semejante analogía-. Vuelve el rival sin piedad –en eso sí que poco o nada se parecía al bueno del Barón, que permitía escapar a sus enemigos heridos-. Vuelve el Premio Príncipe de Asturias de los deportes 2007. Vuelve el filántropo. Vuelve el genio y figura. Vuelve Él. EL KAISER.

Y vuelve para ganar, como no podía ser de otra forma. Vuelve para emular a Niki Lauda, que ganó su tercera corona tras dos años apartado de los circuitos, y otros dos de lucha por volver a lo más alto.  Para tratar de imitar al Profesor, Alain Prost, de nuevo campeón a la vuelta de su año sabático. O al menos, para lograr una victoria al estilo de Nigel Mansell en su retorno –precipitado por la desaparición de Ayrton Senna- al gran circo. Vuelve para estar arriba, para pegar un golpe de palmarés sobre la mesa. Y ¿quién sabe? Para tratar de superar al campeón español que le doblegó en sus últimos años como piloto oficial de Maranello.

Pero el retorno del más laureado, no será en absoluto sencillo. Se topará con monoplazas y neumáticos muy diferentes tras tres años de incesantes cambios. Se encontrará con la sangre nueva que viene apretando fuerte. Los peligrosísimos Hamilton y Vettel. Su joven compañero de equipo, Nico Rosberg, que no le pondrá las cosas en bandeja como ya hicieran antaño Barrichello o Massa -precisamente, éste último, no dudará en enseñarle los dientes a su viejo maestro, y tratará de demostrarle por qué está considerado como el piloto que más ha evolucionado en los últimos años-. Y cómo no, se tropezará con todo un bicampeón del mundo, forjado en mil batallas, en su mejor momento y, caprichos del destino, sentado en el asiento que otrora le perteneciera.

A su favor, sin embargo tendrá los apoyos que el pasado año el equipo de Brackley tanto echó de menos. Tendrá de su lado a grandes marcas como Mercedes y Petronas. Los monoplazas de Ross Brawn ya no deberán ir de circuito en circuito “con lo puesto”, y dispondrán de recursos y capacidad de reacción. Tendrá de su parte a prensa y aficionados. Disfrutará del respaldo de Bernie Ecclestone, que no dudará en explotar al máximo su más reciente filón. Dispondrá, por supuesto, de un gran aliado a la cabeza de los mandamases, su antiguo jefe y máximo valedor, el flamante presidente de la FIA, Jean Todt. Y será, junto a Rubens Barrichello, el único piloto que ha corrido en una Fórmula 1 sin repostajes.

Vuelve tras un intento fallido la pasada temporada -algunos dicen que por su maltrecho cuello, otros, las malas lenguas, argumentan que su rendimiento en las pruebas estuvo muy por debajo de lo esperado-. Fuera como fuese, sería osado no considerar al piloto alemán como claro candidato a estar en lo más alto –tal vez no por tres años, el tiempo lo dirá-, pero por ahora, sin duda, se lo ha ganado. ¿Alguien se lo va a perder?

martes, 15 de diciembre de 2009

CAMBIA EL SISTEMA DE PUNTUACIÓN



¡Y sí!... esta vez sí es coherente. Tras los torpes intentos de modificar el sistema de puntuación por parte de la FIA en los albores de la temporada pasada, este año parece que la Federación ha conseguido encontrar un camino que puede satisfacer a la gran mayoría. No quisiera ser mal pensado, ni hacer leña del árbol caído, pero aparentemente la elección de Jean Todt, para sustituir al inefable Max Mosley, ya ha empezado a aportar los niveles de cordura que se deben esperar del más alto estamento automovilístico.

La modificación, se ha efectuado como consecuencia del aumento de monoplazas en la parrilla. Habiendo seis pilotos más en pista, se hace más complicado entrar en los puntos y por tanto, es de recibo que el premio varíe en función de la dificultad.

En cuanto a la repercusión que el cambio hubiera tenido en los resultados pasados, ésta es prácticamente nula. La FIA se ha limitado a multiplicar los extintos valores por un factor de 2,5 en la mayoría de los casos, exceptuando el cuarto, quinto y sexto puesto (factor 2) y el octavo puesto (factor 3). Esta medida, mantiene las diferencias entre lo tres primeros clasificados. Sin embargo aumenta leve aunque razonablemente, el premio (en cuanto a puntuación se refiere) otorgado a los pilotos que finalizan en puestos de podio respecto a los que terminen fuera de él.

Malas noticias, eso sí, para los amantes de las estadísticas, ya que a partir de ahora, comparar el número de puntos obtenidos por las viejas glorias con los pilotos actuales va a suponer algún quebradero de cabeza a más de uno. ¡Que así sea!

NUEVO SISTEMA DE PUNTOS

Ganador
25
puntos.
2º Clasificado
20
puntos.
3er Clasificado
15
puntos.
4º Clasificado
10
puntos.
5º Clasificado
8
puntos.
6º Clasificado
6
puntos.
7º Clasificado
5
puntos.
8º Clasificado
3
puntos.
9º Clasificado
2
puntos.
10º Clasificado
1
puntos.

lunes, 14 de diciembre de 2009

CALENDARIO OFICIAL FÓRMULA 1 2010


Por fin, tenemos calendario definitivo. Vuelve el mítico circuito Gilles Villeneuve de Canadá, tras un año de ausencia, con su célebre “muro de los campeones” en el que no pocos dejaron todas sus esperanzas y se apunta el nuevo trazado de Corea. El circuito de Yeongam, aún pendiente de aprobación por la FIA, completa un calendario, con dos pruebas más que en 2009, que promete ser el más disputado e interesante de los últimos años.

Por otro lado, finalmente, se confirma el circuito de Silverstone en detrimento de un Donington Park, incapaz de superar las dificultades económicas que le han impedido cumplir a tiempo con las modificaciones exigidas para poder acoger el Gran Premio de Gran Bretaña. Asimismo, vuelve Hockenheim en lugar de Nürburgring, cumpliendo el efímero acuerdo de alternancia de dichos circuitos para acoger el Gran Premio de Alemania.

En cuanto a las fechas, se confirma el inicio del campeonato en Bahrain, como ya ocurriera en 2006, y se mantiene el cierre del campeonato (inicialmente previsto para Brasil) en Abu Dhabi.

Ya sólo queda que se completen las formaciones de algunos equipos, y que los monoplazas empiecen a rodar, que al fin y al cabo, es de lo que se trata… ¡Ya hay ganas!





1
G.P. BAHRAIN (Sakhir)
12 - 14 Mar
2
G.P. AUSTRALIA (Albert Park)
26 - 28 Mar
3
G.P. MALASIA (Sepang)
02 - 04 Abr
4
G.P. CHINA (Shanghai)
16 - 18 Abr
5
G.P. ESPAÑA 2010 (Montmeló)
07 - 09 May
6
G.P. MÓNACO 2010 (Monte Carlo)
13 - 16 May
7
G.P. TURQUÍA (Estambul)
28 - 30 May
8
G.P. CANADÁ (Gilles Villeneuve)
11 - 13 Jun
9
G.P. EUROPA (Valencia Street Circuit)
25 - 27 Jun
10
G.P. GRAN BRETAÑA (Silverstone)
09 - 11 Jul
11
G.P. ALEMANIA (Hockenheim)
23 - 25 Jul
12
G.P. HUNGRÍA (Hungaroring)
30 Jul - 01 Ago
13
G.P. BÉLGICA (Spa-Francorchamps)
27 - 29 Ago
14
G.P. ITALIA 2010 (Monza)
10 - 12 Sep
15
G.P. SINGAPUR (Marina Bay)
24 - 26 Sep
16
G.P. JAPÓN (Suzuka)
08 - 10 Oct
17
G.P. COREA (Yeongam)
22 - 24 Oct
18
G.P. BRASIL (Interlagos)
05 - 07 Nov
19
G.P. ABU DHABI (Yas Marina Circuit)
12 - 14 Nov




viernes, 11 de diciembre de 2009

LOS CAMBIOS PARA 2010


Tras una temporada de enormes cambios técnicos, el mundial de 2010 se caracterizará por una relativa continuidad.
La novedad más importante será la prohibición de repostajes durante la carrera. Sin embargo, hay varios aspectos a tener en cuenta a la hora de analizar las diferencias más importantes que nos encontraremos el año próximo.

DISEÑO

Una de las características más importantes a la hora de la concepción de los nuevos monoplazas, será el reparto de pesos. Será vital concebir un bólido equilibrado que conserve los neumáticos posteriores al máximo sin penalizar las prestaciones, especialmente en lo referido al paso por curva y la aceleración a la salida de las mismas.

Por otro lado, para compensar el aumento de los depósitos de combustible, se ha incrementado el peso mínimo de los monoplazas de 605 a 620 kg (piloto incluido). Este aumento fue inicialmente aprobado por la inclusión del KERS, para paliar las diferencias de peso entre los pilotos, pero una vez descartado el dispositivo, el aumento de peso mínimo se mantuvo por el citado motivo.

Por otra parte, para la temporada 2010 no estará permitido el uso de los tapacubos conductores del flujo de aire. Estos dispositivos, introducidos por Ferrari en 2006, laminaban el flujo de aire procedente de los alerones delanteros, mejorando el comportamiento aerodinámico del monoplaza, a la vez que aprovechaban dicho flujo para la refrigeración de los frenos. El motivo de su prohibición es que en contrapartida, aumentaban las turbulencias creadas por los monoplazas, dificultando el acercamiento del coche siguiente, y en consecuencia complicando los adelantamientos. La supresión de estos elementos no será la panacea, por supuesto, pero pondrá eso sí, un granito más de arena para la mejora del espectáculo.

MOTOR

Esta nueva temporada será muy importante la gestión de consumo. Como los motores están congelados y su desarrollo está prohibido, aquellos que sean capaces de reducir el consumo mediante la optimización de lubricantes y combustibles por ejemplo, se verán ciertamente beneficiados. Actualmente, el motor Renault parte con una cierta ventaja en este aspecto, ya que ha demostrado ser el propulsor con menor consumo de la parrilla. El propulsor francés estaba gastando en 2009 una media de 0,16 kg por vuelta menos que el Mercedes y 0,2 kg menos que el Ferrari. Esto, a lo largo de un Gran Premio significaría que las escuderías que monten motor Renault, podrán salir con aproximadamente entre 10 y 15 kg menos de combustible, y en consecuencia con una ganancia de entre 3 y 6 décimas por vuelta respecto a sus rivales. Una ventaja nada desdeñable…

NEUMÁTICOS

Los neumáticos delanteros serán mas estrechos que los traseros. La menor superficie de contacto de los compuestos anteriores, favorecerán la maniobrabilidad de los monoplazas al tiempo que reducirán el desgaste de los posteriores.

En cuanto a la obligatoriedad de uso de los dos diferentes compuestos a lo largo de la carrera, al día de hoy, se mantiene. Aunque conociendo a la FIA, nunca se sabe, y en cualquier momento, todo puede cambiar.

CALIFICACIÓN

La calificación se realizará con los depósitos descargados, y en igualdad de condiciones para todos los monoplazas, con lo que la posición en parrilla de salida, será bastante representativa. En este aspecto cabe destacar que el incremento de 20 a 26 monoplazas, producirá un aumento del tráfico durante la calificación, lo que unido al hecho de que el año próximo habrá más de un debutante en la parrilla, probablemente acarreará durante la temporada, más de una sorpresa, y numerosas penalizaciones por estorbar a otros competidores durante su vuelta cronometrada.

CARRERA

Las primeras vueltas serán vitales, ya que a la dificultad de maniobrar con un coche cargado con unos 150 kg de combustible, hay que añadir el desgaste excesivo de los neumáticos en los inicios de los grandes premios. Aquellos pilotos que expriman los neumáticos en exceso durante los primeros compases de la carrera, se verán penalizados por el descenso de rendimiento de los mismos, y por tanto aquellos que sean capaces de gestionar mejor neumáticos y combustible se verán en una posición privilegiada para afrontar las últimas vueltas.

Por otro lado, en los últimos años hemos visto cómo los equipos estiraban al máximo las paradas para conseguir adelantar posiciones en Boxes. Esta temporada las circunstancias se invierten, y con la ausencia de repostajes, para sobrepasar a un monoplaza con un ritmo inferior, se volverá al método de adelantar la parada y así aprovechar las primeras vueltas de los neumáticos nuevos.

ESTRATEGIAS

La supresión de los repostajes, supondrá un cambio significativo en cuanto a las estrategias de carrera. Por un lado, las paradas se calcularán ya no en función de las cargas de combustible, sino según la evolución de los diferentes compuestos, las características de cada monoplaza en cuanto al desgaste de neumáticos, el estilo de pilotaje de cada piloto y las condiciones de pista. Aquellos equipos que necesiten recuperar dos o tres décimas para alcanzar a los mejores, podrían optar por una estrategia agresiva. Cargando un poco menos combustible del necesario, se arriesgan a no terminar la carrera, pero en compensación podrán alcanzar las décimas perdidas y de paso conservar mejor los neumáticos al principio de la prueba. Esta táctica, aunque atrevida, podría ser especialmente adecuada en circuitos con una alta probabilidad de Safety Car.

Con toda seguridad, durante el transcurso de la temporada, especialmente en circuitos de alto consumo como Bahrein, Valencia, Montmeló, Interlagos o Singapur (aunque en este último, debido a la recurrente aparición del Safety Car, de menor riesgo), podremos comprobar como algún piloto demasiado osado, se quedará sin combustible suficiente para poder terminar el Gran Premio.

En este sentido, hay que recordar, que en 1984 (primer año de la prohibición de repostajes en carrera, que se extendió hasta 1993), hubo abandonos por falta de combustible en 8 de las 16 carreras del mundial (incluida la primera carrera del campeonato, disputada en el circuito de Jacarepaguá, Brasil, en la que el francés Patrick Tambay, a los mandos de un Renault, se quedaba sin combustible a 2 vueltas para el final). Y ya se sabe… La Historia siempre se repite…

martes, 8 de diciembre de 2009

KIMI CAMBIA EL FERRARI POR UN CITROËN



… Y se va uno de los más grandes. A pesar de su desidia, que logró enervar a más de un jefe de equipo, el piloto finlandés ha sido sin duda uno de los pilotos más rápidos de toda la historia de la Fórmula 1. Pocos, muy pocos, han sido capaces de llevar un monoplaza bueno y equilibrado hasta los límites donde el hombre de hielo llegaba. El problema del flamante piloto de Citroën ha sido  siempre el trabajo para evolucionar un monoplaza. No pidas a Kimi que te ponga a punto un bólido, pero dale un coche ganador, y ganará.
Otro de los hándicaps del ya ex piloto de Fórmula 1, ha sido su falta de interés por el politiqueo y los enredos tan típicos del gran circo. Su pasión ha sido siempre conducir, cuanto más rápido mejor, pero las necedades de mandamases y periodistas se le daban un ardite, algo que en el mundo actual tiene muy poca cabida.

Quizás Raïkkönen hubiera sido mucho más feliz en los viejos tiempos, cuando los pilotos eran conscientes de que cada día podía ser el último y vivían al límite dentro y fuera de los circuitos, pero lo cierto es que yo personalmente agradezco que no haya sido así para poder disfrutar con él en los circuitos.

El piloto de Espoo, comenzó impresionando desde muy joven. Sus actuaciones fueron tan soberbias que el equipo Sauber se fijó en él y le hizo dar el salto a la Fórmula 1 tras solamente 23 carreras en monoplazas de categorías inferiores (habiendo ganado 13 de ellas). Su baja experiencia, complicó enormemente la obtención de la superlicencia, dado que los dirigentes de la FIA desconfiaban de la capacidad del joven piloto para conducir en la máxima categoría con seguridad. Finalmente , gracias a sus buenas actuaciones durante los entrenamientos, accedieron a concederle una superlicencia provisional condicionada.  Puntuó en su primera carrera, y tardó sólo un año en conseguir un volante de primer nivel, cuando en 2002 el equipo McLaren le fichó para reemplazar a su compatriota Mika Häkkinen (decidido a tomarse un año sabático, que a la postre sería definitivo). En 2003, a los mandos del MP4-18 de la escudería de Woking se quedaría a dos puntos de convertirse en el campeón del mundo más joven de la historia. En 2007, tras un año de resultados nefastos a bordo del malogrado MP4-21, cambió la escudería inglesa por Ferrari para sustituir a Michael Schumacher. En su primer año en el equipo italiano, cumpliría por fin su sueño de convertirse Campeón del Mundo, gracias a sus seis victorias (la primera en su debut como piloto de la escudería del Cavallino Rampante), sus siete podios consecutivos en las últimas carreras, y la guerra fraticida creada en el seno de su anterior equipo.

El mundial de Rallies está de enhorabuena. Llega un gran piloto. Posiblemente sufra mucho para habituarse a la nueva disciplina, los tramos, el copiloto, las notas… pero si alguien puede hacerlo, desde luego ese tiene que ser un piloto con el talento natural del finlandés. En cualquier caso, será un gran revulsivo para una categoría de capa caída.
Los aficionados al mundo del motor, seguirán disfrutando con las diabluras de Kimi, y los buenos seguidores de la Fórmula 1 no verán el momento de ver al gran piloto de vuelta a los circuitos permanentes, ya sea a los mandos de un Red Bull, o para sustituir a algún piloto que no esté dando la talla (algo para nada descartable en los tiempos que corren).

Yo por mi parte, aun con el rabillo del ojo apuntando hacia los Rallies, le echaré de menos. ¡Vuelve pronto ICEMAN!

lunes, 7 de diciembre de 2009

Y ASÍ TERMINÓ EL MUNDIAL 2009…


Y ganó Button… Y ganó Brawn… ¡Madre mía!

Definitivamente el mundial 2009 de fórmula 1, contrariamente a lo que muchos piensan, sí pasará a la historia. Y es que, pese a quien le pese, este último campeonato ha sido cuando menos… peculiar. A pesar de que los grandes cambios introducidos en el reglamento, y la crisis económica, hacían presagiar numerosas sorpresas, nadie en sus santos cabales hubiera podido sospechar lo que el futuro nos depararía. El mundo a revés. Los que en invierno estaban defenestrados, en abril eran los favoritos. Los eternos favoritos no eran capaces a seguir un ritmo digno. Pilotos, antaño eternas promesas, que se habían convertido en unos más del montón entre los elegidos, volvían a estar en todas las quinielas, gracias a los trucos y picardía del mejor ingeniero de las últimas décadas. Y la FIA y Max Mosley… bueno, esos sí… en su línea…

La pretemporada empezaba, cómo no, con numerosos sobresaltos. A última hora, la FIA intentó implantar un sistema de puntuación, o mejor dicho de victorias, tan imbécil como inútil,  que  si hubiera llegado a buen término, habría arruinado una temporada tan extraña y sorprendente como interesante. Sucedería lo que todos nos temíamos que podría pasar, un piloto, en este caso Jenson Button, ganaba seis de los siete primeros grandes premios, y destrozaba de un plumazo todo argumento a favor del nuevo sistema.

Después llegaron los famosos dobles difusores. Eran, son y serán ilegales. Aunque la FIA, en una maniobra más política que razonable, aceptaba su aplicación quizás con la esperanza que dar una ventaja inicial a los más modestos, con la certeza de que las grandes escuderías, gracias a sus enormes recursos, recuperarían el terreno perdido y llegarían a final de temporada, más fuertes que nunca para arrebatar a los incautos ingeniosos lo que legalmente les pertenecía. Pero el binomio Ecclestone - Federación Mundial esta vez se pasó de frenada. La ventaja era demasiado grande, y más aún, si tenemos en cuenta la dificultad de evolucionar un monoplaza, sin disponer de entrenamientos durante toda la temporada. El gran perjudicado… ¿Ferrari?, ¿McLaren?, ¿Renault?... en absoluto… RED BULL. En el país de los ciegos, el tuerto es el Rey, y aquí el “tuerto”, una vez más volvió a ser el gran Adrian Newey. El director técnico de Red Bull, y sin duda el mejor aerodinamicista de los últimos tiempos, al igual que ya hiciera con el McLaren MP4-13 de Häkkinen, se sacó de la manga, o más bien de su mesa de dibujo un diseño, tan perfecto y espectacular como efectivo. Rescató de los históricos el concepto Pull-Rod para sus suspensiones traseras. Y acertó, aunque a la postre, la incompatibilidad de este tipo de suspensión, con el doble difusor le crearía no pocos quebraderos de cabeza. Tuvo que rediseñar el coche para dar cabida al nuevo suelo y difusor, y volvió a acertar. Tuvo que ver algún gran premio desde su casa, pero la solución, ¡cómo no! Fue excelente. El tiempo perdido, fue un inconveniente, pero aun así, si los motores Renault no hubieran fallado como escopetas de feria en las entrañas de los monoplazas austríacos (tal vez , eso sí, afectados por una insuficiente refrigeración en el milimétrico diseño modificado), habría dado con toda seguridad el campeonato a Sebastian Vettel. Pero este año, los astros estaban alineados y sonriendo a Ross Brawn y los suyos, que jugaron mejor que nadie sus cartas, para llevarse a la postre los campeonatos de pilotos y constructores. Y sin embargo… se los merecieron…

Entre tanto, esta temporada, siguiendo la tónica de los últimos años no ha estado exenta de escándalos. El primero, tras las mentiras de Lewis Hamilton en Australia que estuvo a punto de costarle al equipo McLaren algo más que la destitución de su jefe de equipo David Ryan. Con los dos años de sanción suspendida a la escudería de Woking, la FIA resolvía un escabroso asunto de la manera política menos dañina posible. Después vinieron las guerras entre Mosley y la FOTA respecto a los límites presupuestarios para 2010. La lucha fue encarnizada, entre amenazas por las dos partes y conatos de crear un campeonato paralelo lejos del amparo de la Federación, se encontró finalmente una solución intermedia que terminaría con la renuncia de Max Mosley a presentarse a la reelección y un compromiso por parte de las escuderías de reducir paulatinamente los costes futuros. Se fue Mosley y vino Todt. Pero el inglés no se iría sin antes tomarse la revancha de uno de los mayores propulsores del mundial paralelo. Afloró el Crashgate (Singapur 2008), dejó tocado a un renqueante equipo francés y se llevó por delante, para deleite del ex-presidente de la FIA, a  su archienemigo Flavio Briatore. Aunque el italiano, a pesar de ser sancionado de por vida, aún no ha dicho su última palabra… en enero saldremos de dudas… ¡Ánimo Flavio!

Finalmente, este año, también pudimos disfrutar del efímero Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS). Gran fiasco, sobre todo económico en un mundo en crisis. Nació, creció y murió en menos tiempo del que muchos tardaron en comprender para qué demonios servía el condenado sistema. El año que viene no está prohibido, aunque la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA), ya se ha apresurado a resolver su funeral y sepelio, antes de que el dispositivo se lleve por delante más recursos de los que proporciona. AMÉN.

viernes, 22 de mayo de 2009

ROSBERG… EL MÁS RÁPIDO


Tras los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Montecarlo, el piloto de Williams ha demostrado una vez más, que en cuestión de entrenamientos, pocos pueden con él. Si Nico Rosberg fuera un poco más constante en carrera y con combustible en los depósitos, sería un duro rival a batir. Sin embargo, hasta ahora, el piloto germanofinés, nunca ha podido mantener en carrera, el ritmo que demuestra en los primeros compases de cada fin de semana.

En cuanto a McLaren, parece que este es su fin de semana. El MP4-24 tiene muchas carencias aerodinámicas, pero aquí poco importa. Lo importante es un buen motor a bajo régimen y un buen comportamiento en curvas lentas. Y esas son probablemente las dos únicas buenas características del monoplaza de Woking.

Ferrari, por su parte, ha consolidado la gran mejoría que experimentaron en Montmeló hace dos semanas. En Mónaco, van muy fuertes, y si los errores de su pilotos y la fiabilidad no les juegan una mala pasada, pueden ser unos grandes favoritos a la victoria.

En Renault, las cosas no parece que vayan demasiado mal. El undécimo puesto de Alonso, no debe ser demasiado preocupante, puesto que un trompo de Rosberg en su primer intento, y trafico en el segundo, hicieron imposible que el asturiano sacara el máximo rendimiento a los neumáticos súper blandos (4 décimas más rápidos que los blandos).

Por lo que respecta a los demás equipos, a destacar el buen rendimiento de los Brawn GP (una vez más los grandes favoritos), y el bajo rendimiento (o al menos inferior al esperado) de Red Bull y Toyota. La escudería austríaca, ha introducido por fin el doble difusor, aunque en este marco, sus ventajas son limitadas. Por otra parte, tanto el RB5 como el TF01 son especialmente eficientes en curvas rápidas. Por consiguiente, este fin de semana estarán quizás un poco más retrasados. Incluso por detrás de Ferrari y McLaren.

TIEMPOS DE LOS PRIMEROS LIBRES

1. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:15.243
2. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:15.445 + 0.202
3. Barrichello Brawn-Mercedes (B) 1:15.590 + 0.347
4. Button Brawn-Mercedes (B) 1:15.774 + 0.531
5. Massa Ferrari (B) 1:15.832 + 0.589
6. Vettel Red Bull-Renault (B) 1:15.847 + 0.604
7. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:15.984 + 0.741
8. Raikkonen Ferrari (B) 1:15.985 + 0.742
9. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:16.260 + 1.017
10. Piquet Renault (B) 1:16.286 + 1.043
11. Alonso Renault (B) 1:16.552 + 1.309
12. Webber Red Bull-Renault (B) 1:16.579 + 1.336
13. Sutil Force India-Mercedes (B) 1:16.675 + 1.432
14. Trulli Toyota (B) 1:16.915 + 1.672
15. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:16.983 + 1.740
16. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) 1:17.052 + 1.809
17. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:17.109 + 1.866
18. Glock Toyota (B) 1:17.207 + 1.964
19. Fisichella Force India-Mercedes (B) 1:17.504 + 2.261
20. Kubica BMW-Sauber (B) 1:19.560 + 4.317

jueves, 21 de mayo de 2009

LAS CLAVES DE… MONTECARLO

CALIFICACIÓN

Para hacer una buena carrera en Mónaco, hay que salir desde las primeras posiciones. La dificultad para ganar posiciones durante la carrera, hace que salir retrasado penalice demasiado, y el tráfico perjudica enormemente a los pilotos más rápidos si salen desde atrás. Esto no quiere decir que una buena posición de parrilla proporcione grandes opciones de victoria, ya que es muy fácil cometer errores durante la carrera, tan sólo que saliendo desde atrás, las opciones disminuyen drásticamente.
Por otro lado, una buena elección a la hora de afrontar la vuelta rápida durante la calificación es vital, ya que si se encuentra tráfico durante la misma, hasta el mejor piloto con el mejor coche pueden quedarse fuera de la Q2.

SALIDA

Ganar posiciones en la salida es muy difícil, puesto que la primera curva, Santa Devota, está muy cerca, pero realizar una mala salida puede dar al traste con las mejores estrategias. Además, hay que estar muy vivo en esta primera curva, ya que en la salida de la misma, el muro es como un imán para los monoplazas.

CURVAS

El circuito de Montecarlo posee 19 curvas (7 a izquierdas y 12 a derechas) todas ellas muy lentas. Las míticas son la Rascasse y Loews (la más lenta del mundial y con una única trazada). A destacar la espectacular zona de la piscina, donde los pilotos pasan a escasos milímetros de las protecciones.

PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

No hay. Tan sólo existe un punto teórico en la chicane a la salida del túnel, donde se llega a la máxima velocidad de toda la vuelta. Pero hay que ser poco menos que suicida para intentarlo. Aún así, tratándose de los mejores pilotos del mundo, todo es posible.

SAFETY CAR

Muy habitual en el Gran Premio de Mónaco. La proximidad de las protecciones, la ausencia de respiro durante la vuelta y la dificultad para la evacuación de los monoplazas accidentados, hacen que la presencia del coche de seguridad sea casi inevitable. Una rápida reacción desde los Boxes y una gran capacidad de improvisación, es especialmente útil en esta carrera.

miércoles, 20 de mayo de 2009

PRÓXIMA CITA… MÓNACO


Glamour, espectáculo e ilusión confluyen cada año en el Principado Monegasco cuando los monoplazas llegan a sus calles. El Gran Premio de Mónaco, es sin duda la carrera por excelencia del año. Es el único circuito 100% urbano de la temporada, y en el que sólo triunfan los campeones de pura cepa. Un campeón, nunca será un verdadero campeón si no ha conseguido doblegar a sus rivales en este marco.

Todos los pilotos llegan al Principado con ilusiones renovadas, ya que posee el único circuito del año en el que el piloto tiene una verdadera importancia. Y a pesar de lo que pueda parecer, no es el piloto más rápido el que tiene una gran ventaja, sino el más constante, el que posea un mayor poder de concentración y el que cometa menos errores.

El circuito de Montecarlo, es tan enrevesado, y tan parco en escapatorias, que no perdona ni el más mínimo despiste durante las 78 vueltas que componen el Gran Premio. Aquí puede ganar cualquiera, aunque los que salgan de las posiciones más adelantadas tienen media batalla ganada (ya que adelantar en este trazado es prácticamente imposible). Esto no quiere decir que los pilotos de Brawn GP, Toyota o Red Bull (especialmente estos últimos con el nuevo doble difusor), dejen de ser los máximos favoritos (ya en 2004 el Podio lo compusieron Trulli, Button y Barrichello). Tan sólo conviene tener muy en cuenta a pilotos que no han podido obtener todavía grandes resultados este año como Robert Kubica, Kimi Räikkönen y por supuesto Fernando Alonso. No añado a esta lista a Lewis Hamilton, ya que a pesar de haber ganado el año pasado, sus dos únicas participaciones en el Principado se han caracterizado por los toques contra los guarda raíles. Incluso el año pasado, destrozó una rueda contra los mismos antes de conseguir su única victoria en el trazado monegasco.

En lo que se refiere a la configuración de los monoplazas, la peculiaridad del circuito exige unos reglajes totalmente diferentes a los del resto del año. La carga aerodinámica es máxima para obtener una mejor estabilidad en las frenadas y una óptima tracción a la salida de las numerosas curvas lentas. Las suspensiones han de ser muy blandas para afrontar el bacheado asfalto. La altura de los monoplazas es inusualmente alta. Los neumáticos, por única vez en la temporada van a ser los súper blandos y los blandos, ya que los compuestos más duros no podrían coger y mantener la temperatura adecuada de funcionamiento. Y el ángulo de giro ha de ser el máximo del año, para afrontar las curvas más célebres del circuito como son la horquilla del Grand Hotel y la Rascasse. Para lograrlo, es necesario un ajuste especial de la suspensión delantera de los monoplazas.

Por último, en cuanto a los motores, a pesar de no ser un trazado agresivo con los propulsores, éstos no dejan de tener un máximo protagonismo, ya que aquellos que disfruten de una mayor potencia a bajo régimen dispondrán de una indudable ventaja.

El KERS, es prácticamente inútil en las calles del Montecarlo. A pesar de ello, los monoplazas de Ferrari y McLaren dispondrán de él. Aparentemente, las escuderías de Maranello y Woking siguen teniendo fe ciega en el dispositivo, y creen que el rendimiento de sus bólidos mejora con él. No me cabe duda que sus razones tendrán…

DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE MONTECARLO

Longitud del circuito - 3340 m
Número de vueltas - 78
Número de curvas - 19
Neumáticos - Súper blandos y blandos.
Exigencia del motor - 42% de la vuelta al máximo.
Desgaste de Frenos - Alto.
Carga aerodinámica - Muy Alta.
Consumo combustible por vuelta - 2,27 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,26 Sg.

LA NUEVA FÓRMULA 1

Tras la decisión del tribunal de París de rechazar la denuncia interpuesta por el equipo Ferrari, las cosas empiezan a tomar un cariz interesante. Personalmente dudo que finalmente el despropósito propuesto por el inefable presidente de la FIA, llegue a buen puerto. No me imagino, un año 2010 repleto de escuderías más propias de categorías inferiores (GP2, Fórmula 2, etc.) que de la máxima categoría del automovilismo. Tampoco me imagino al hábil Bernie Ecclestone, dejando escapar su gallina de los huevos de oro. Y por supuesto, no alcanzo a vislumbrar, una competición sin los grandes e históricos equipos que han dado tanto por esta categoría. Es cierto que la Fórmula 1, en sus casi 60 años de historia, ha sobrevivido a bajas de equipos que en su tiempo fueron muy representativos e ilustres, como el caso de Brabham (curiosamente propiedad de Bernie Ecclestone), o Lotus. Pero dudo, que en esta ocasión, pueda sobreponerse al éxodo masivo de tantas escuderías de primer nivel (Ferrari, BMW, Renault, Toyota, Red Bull, Toro Rosso…).

Sin embargo, si las cosas siguen así, la idea de una competición paralela, comienza a hacerse más plausible. Quizás, para los más tradicionales, la posibilidad de que esto suceda, pueda resultar turbadora, pero mirándolo a largo plazo, puede ser una gran solución para acabar de una vez con la política y centrarnos un poco más en el deporte en su mayor esencia.

Mientras los grandes pilotos y las escuderías punteras se encuentren en los circuitos, poco debería importarnos que luchen por el campeonato de Fórmula 1 o el de Fórmula Nueva (o como demonios tengan a bien denominar la nueva categoría). Lo importante es que de una vez tengamos espectáculo deportivo, con las mejores prestaciones posibles y donde se desarrollen las más altas tecnologías, que al fin y al cabo, para eso están los grandes constructores en este negocio.

En cualquier caso, si esto sucediera, en 10 ó 20 años, pocos se acordarán de la extinta Fórmula 1, y recordarán sin embargo las grandes victorias logradas por las mejores escuderías y los mejores pilotos, independientemente del nombre del campeonato en el que lo lograron (siempre que sea la máxima categoría). ¿O alguien se ha olvidado de Mick Doohan, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, y tantos otros, porque fueron campeones de 500cc y no de MotoGP?

Si esto fuera así, tal vez, en un par de décadas se recuerde a Fernando Alonso a los mandos de un Ferrari, como el primer campeón de la nueva categoría. Al igual que Giuseppe Farina pasara a la Historia por ser el primer campeón de un Gran Premio y un Mundial de Fórmula 1 (aunque éste lo lograra al volante de un Alfa Romeo).

De todas formas, como decía al principio… dudo mucho que esto ocurra… ya se sacará algo de la chistera D. Bernard Charles Ecclestone… Si no, al tiempo…

jueves, 7 de mayo de 2009

PRÓXIMA CITA… ESPAÑA


Por fin llega la Fórmula 1 a Europa. A partir de este momento el campeonato empieza de verdad. Los monoplazas que no vayan bien en el circuito de Montmeló lo tendrán muy difícil el resto de la temporada. Es un trazado muy exigente y completo, donde los defectos son imposibles de esconder.

El Circuito de Cataluña es implacable con los motores, la mecánica y la aerodinámica de los monoplazas. Además, las altas temperaturas, las curvas rápidas y el abrasivo asfalto, hacen que los neumáticos experimenten un desgaste excesivo. De hecho, el delantero izquierdo es el que más sufre a lo largo del Gran Premio. Por ello, Bridgestone, ha elegido para este fin de semana los neumáticos duros y blandos. Y parece que el compuesto más duro es demasiado duro, así que no será difícil que los pilotos se encuentren con grandes problemas a la hora de extraerles un buen rendimiento.

En cuanto a las suspensiones, habrá que encontrar un buen equilibrio entre la dureza de las delanteras, para afrontar de una forma óptima los numerosos cambios de dirección, y la blandura de las traseras, para obtener la mejor tracción posible a la salida de las curvas.

Respecto al KERS, tanto Renault, como BMW ya han descartado su uso. Es una lástima que el dispositivo sea un auténtico lastre en un circuito de tanta exigencia aerodinámica, ya que la recta principal es una de las más largas del mundial, y además, la primera curva está muy lejos de la línea de salida. Por tanto, Ferrari y McLaren, si llegan a encontrar el equilibrio correcto, pueden obtener una gran ventaja del uso del sistema.

Por otro lado, las escuderías aprovecharán la vuelta al viejo continente para introducir las más importantes mejoras de la temporada.

Ferrari, parece el equipo que más va a mejorar este fin de semana. Difusor doble, nuevos alerones delantero y trasero, e incluso un coche más ligero. En resumidas cuentas, un monoplaza completamente nuevo. Con todo ello, las demás escuderías pueden empezar a temblar, porque si los cambios dan los resultados esperados, los de Maranello, pueden volver definitivamente a los primero puestos. Especialmente con Kimi Räikkönen al volante, que ya consiguió el año pasado la Pole, victoria y vuelta rápida el en Gran Premio de España.

DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE MONTMELÓ

Longitud del circuito - 4655 m
Número de vueltas - 66
Número de curvas - 16
Neumáticos – Duros y blandos.
Exigencia del motor - 61% de la vuelta al máximo.
Desgaste de Frenos - Medio.
Carga aerodinámica - Alta.
Consumo combustible por vuelta - 2,2 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,35 Sg.
Tiempo en Pit - 18 Sg. más la parada.

viernes, 1 de mayo de 2009

LA VICTORIA EN BAHRAIN PARA… JENSON BUTTON


Y ya van tres. Nadie duda de la calidad de Jenson Button como piloto, pero sin duda la diferencia en este caso no la está marcando él, sino el monoplaza. La superioridad de Brawn GP en el inicio de la temporada es aplastante. Tan sólo, Red Bull y Toyota están hoy por hoy en disposición de ponerle las cosas difíciles a la escudería de Brackley. De hecho, si la escudería japonesa hubiera sido un poco más eficiente a la hora de elegir la estrategia de carrera, hubiera podido aspirar a mucho más.

A pesar de todo, a falta de las mejoras que puedan incorporar en Barcelona, la escudería propiedad de Ross Brawn, ha mostrado en Bahrain sus primeras debilidades. Han tenido dificultades con la refrigeración del motor y frenos, y sólo su superioridad manifiesta les ha salvado de sufrir un descalabro. En Montmeló, aseguran que incorporarán mejoras… Pues ya pueden funcionarles, porque los demás equipos no se están durmiendo en los laureles. De hecho, habrá que prestar especialmente atención a Ferrari. Si cumplen con lo previsto, la cita española podría dar un vuelco espectacular al rendimiento del F60.

El Gran Premio de Bahrain, se caracterizó por sus condiciones climáticas extremas. El calor, perjudicó de una forma importante a los motores, frenos y pilotos (especialmente a Fernando Alonso, que una vez más tuvo que afrontar una de las carreras más duras físicamente sin una gota de agua, por un nuevo fallo en el sistema). Aunque los neumáticos se comportaron sorprendentemente mejor de lo que se preveía.

La salida fue bastante limpia. Tan sólo una mala salida del piloto español, hizo que Rosberg le adelantara en el arranque, lo que provocó que Alonso tuviera que pisar la arena en los primeros metros. Mientras por detrás, Kovalainen se tocaba con Kubica, lo que haría pasar por Boxes al polaco (que iba muy cargado de combustible) prematuramente.

En la cabeza, Vettel perdía dos posiciones en favor de Hamilton y Button (que a su vez se veía adelantado por el piloto de McLaren) y Glock daba cuenta de su compañero de equipo. La primera vuelta fue el momento clave de la carrera. Al menos para Jenson Button. El piloto inglés, recuperaba en la curva 2 la posición perdida con Vettel, y en la frenada de la curva 1 de la segunda vuelta adelantaba a Hamilton (que había utilizado todo su KERS en la salida). Gracias a estas dos valientes maniobras, el piloto de la escudería de Brackley, pudo lanzarse a la caza de los Toyota, a los que superaría tras el primer repostaje.

En las primeras vueltas el ritmo de Sebasitan Vettel era muy bueno, pero se vio perjudicado por el McLaren de Hamilton, que le haría perder su ventaja de más carga de combustible antes de la primera parada. Por detrás, un pelotón de diez coches, encabezado por Piquet, se formaba en un espacio mínimo, y todos ellos se enzarzaban en una preciosa lucha por ganar posiciones.

Tras las primeras paradas, Button, se situaba primero, Trulli segundo y Vettel tercero. El piloto alemán de Red Bull se veía una vez más perjudicado por el menor ritmo del monoplaza que le precedía. Trulli, en una estrategia claramente equivocada, montó los neumáticos medios (un segundo por vuelta más lentos que los súper blandos) para el segundo stint, arruinando de esta forma todas las posibilidades del Sebastian Vettel de luchar por la victoria.
En le transcurso de estas primeras paradas, pudimos disfrutar de unos duelos interesante a la salida de Boxes. Alonso, adelantaba a Trulli justo antes de entrar a repostar, y Piquet (por fin una gran actuación del piloto brasileño) le ponía las cosas muy difíciles a Barrichello (que, aunque sin razón, no dejaba de quejarse de la actitud de su compatriota) y le hacía perder un buen tiempo a la salida de la primera de sus tres paradas.

De ahí hasta las segundas paradas, pocos cambios. Räikkönen (gran carrera y mejor estrategia del finlandés) atacaba a Glock (otro con los neumáticos equivocados) en la vuelta 32 y Fernando Alonso que rodaba al máximo para acercarse al piloto de Ferrari, aprovechaba que el bajo ritmo del de Toyota retrasaba a Räikkönen, para acercarse a ambos pilotos.

Llegaban las segundas paradas, y Button doblaba a Massa antes de entrar en Boxes. Trulli, más corto que Vettel intentaba sacar el máximo de sus neumáticos medios para intentar hacer valer la ventaja de llevar súper blandos en la última parte de la carrera. El piloto de Toyota paraba en la misma vuelta de Hamilton, y en una buena parada, salía por delante del inglés y conseguía afianzar su tercera posición (finalmente, Vettel con una mejor estrategia, lograba salir por delante del italiano de Toyota).

En la vuelta 44, Räikkönen hacía su segunda parada, y salía emparejado con Glock, que inicialmente se hacía con la posición. Pero el finlandés, en una brillante maniobra, lograba adelantarle en lo que sería el principio de una bonita lucha hasta el final de la carrera.

En las últimas vueltas nada cambiaría. Button controlando, Vettel aguantando el empuje de Trulli (con mejores neumáticos, pero sin inquietar demasiado al alemán), Hamilton y Barrichello rodando cómodos en cuarta y quinta posición, Räikkönen defendiendo su sexta posición respecto a Glock, y Alonso regulando su pequeña ventaja por delante de Rosberg.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE BAHRAIN

1. J. Button (BrawnGP) ------ 1h31:48.182
2. S. Vettel (Red Bull) -------- + 7.187
3. J. Trulli (Toyota) -------------- + 9.170
4. L. Hamilton (McLaren) ---- + 22.096
5. R. Barrichello (BrawnGP) - + 37.779
6. K. Räikkönen (Ferrari) ------ + 42.057
7. T. Glock (Toyota) ------------ + 42.880
8. F. Alonso (Renault) ------ + 52.775
9. N. Rosberg (Williams) -------- + 58.198
10. N. Piquet (Renault) ----------- + 1:05.149
11. M. Webber (Red Bull) ----- + 1:07.641
12. H. Kovalainen (McLaren) - + 1:17.824
13. S. Bourdais (Toro Rosso) ---- + 1:18.805
14. F. Massa (Ferrari) ------------- + 1 lap
15. G. Fisichella (Force India) ---- + 1 lap
16. A. Sutil (Force India) --------- + 1 lap
17. S. Buemi (Toro Rosso) ------ + 1 lap
18. R. Kubica (BMW) ------------- + 1 lap
19. N. Heidfeld (BMW) ----------- + 1 lap
20. K. Nakajima (Williams) ------ Retirado vuelta 48

Vuelta rápida (10): Jarno Trulli (Toyota) 1:34.556

domingo, 26 de abril de 2009

LA CARRERA DE HOY EN… BAHRAIN

Tras dos carreras pasadas por agua, la Fórmula 1 llega hoy al desierto. La carrera en el circuito de Sakhir se espera muy competida.

Desde el inicio del mundial, varios equipos han dado un gran salto en cuanto a competitividad, mientras otros como Brawn GP o BMW no han modificado ni un tornillo. Esto ha acercado mucho el rendimiento de los monoplazas, y abre un gran abanico de posibilidades para la lucha por la victoria y los puntos.

En cuanto a las estrategias, prácticamente todos los pilotos irán a dos paradas. Sólo Kubica y Heidfeld saldrán con una estrategia inicial a una parada, que podría ser modificada a dos, en función del comportamiento de los neumáticos y las circunstancias de carrera. La opción de tres paradas es más de 10 segundos más lenta que la de dos, sin embargo, el grave problema de refrigeración de frenos que sufre Toyota, puede que les obligue hacer stints con muy poco peso, y en consecuencia elegir dicha estrategia.

Respecto a los neumáticos, parece que casi todos los pilotos elegirán como primera opción los neumáticos súper blandos (que en Bahrain se han comportado estupendamente), saldrán con ellos y volverán a utilizarlos tras la primera parada (Kubica y Heidfeld, al ir tan cargados están forzados a salir con los medios). Sin embargo, los más de 50 grados de temperatura del asfalto, pueden hacer que hoy los medios se muestren más consistentes, y por tanto algunos equipos se podrían decantar por este compuesto.

Precisamente los neumáticos, especialmente los traseros, pueden ser la clave. Con muchas curvas lentas y varias zonas de aceleración, unido a las altísimas temperaturas del asfalto, las gomas sufrirán mucho. Aquellos pilotos que sean capaces de conservarlos mejor, se verán enormemente beneficiados a lo largo del Gran Premio.

Con respecto a la salida, Los pilotos con KERS tendrán una gran ventaja. El mejor situado es sin duda Lewis Hamilton. Si no comete ningún error, se podría situar incluso en primera posición tras las 2 primeras curvas. Fernando Alonso tendrá que tener mucho cuidado con Rubens Barrichello, que a sabiendas de su inferioridad en el inicio, hará todo lo posible por bloquear al español (y no es ningún novato que digamos…). De todas formas, el piloto de Renault, al igual que Hamilton, parte de la parte limpia de la pista y la recta es muy larga, así que tiene una buena oportunidad para ganar unas cuantas posiciones durante la primera vuelta. Aún así, tendrá que tener mucho cuidado en la segunda curva, ya que suele ser un punto habitual de incidentes en la salida, y salir desde tan atrás no ayuda.

JARNO I, EL CALIFICADOR


Impresionante el italiano. Que Jarno Trulli es un gran piloto a una vuelta, no es ninguna novedad. Pero con el trabajo realizado hoy en Bahrain ha demostrado que no sólo es bueno, sino que es sin duda uno de los mejores de los últimos años. Recuerdo el año pasado cuando le preguntaban por qué era tan bueno en calificación. El piloto de Toyota, contestaba con su habitual sentido del humor, que él no iba más rápido a una vuelta, sino que eran los demás los que iban más lentos.

Al término de la calificación de hoy, casi todo el mundo pensaba que los Toyota irían excesivamente descargados. En efecto, iban con poco combustible, pero el italiano, fue capaz a sacar casi tres décimas a su compañero de equipo y con el mismo coche y 5 Kg. más de combustible (equivalente a dos décimas). Además con los pesos de combustibles corregidos, aún se mantendría en la Pole por delante de Vettel a más de 2 décimas y Button a cuatro. Simplemente espectacular…

La calificación comenzaba como se esperaba, Force India y Toro Rosso fuera a las primeras de cambio. La única sorpresa de la Q1 fue la eliminación de Mark Webber (tercero en la calificación de la semana pasada), que fue estorbado en su vuelta rápida por Adrian Sutil (penalizado por el incidente con tres posiciones).

Fernando Alonso, pasaba in extremis a la Q2, en decimocuarto lugar, tras perder su vuelta buena por tráfico y mejorar lo justo para pasar con los neumáticos ya usados y el cronómetro a cero.

En la Q2, quedaron eliminados los pilotos de BMW (que salen mañana con los depósitos hasta arriba), Kovalainen y Nakajima (como viene siendo habitual en ambos pilotos), y Nelsinho Piquet, que con su error al final de la vuelta, ya tiene un pie más fuera que dentro de la escudería del rombo.

En la ronda final, además de las brillantes actuaciones de Trulli, Vettel y Button, hay que destacar la gran vuelta de Lewis Hamilton. El inglés ha sabido sacar el máximo partido a la nueva actualización del difusor, quedando sólo a una décima y media de Button con la misma gasolina, y por delante de Fernando Alonso (que iba más ligero). El español, ha tenido algún problema en el primer sector de su última vuelta, porque ha perdido más de 2 décimas con respecto a su primer intento (sin embargo, mejoró en los dos siguientes).

La tabla de los diez mejores, la cerrarían los dos Ferrari, y Rosberg, que lastrados por unos coches algo inferiores al resto (y en el caso de Räikkönen, sin ningún juego de neumáticos nuevos disponible), han optado por una estrategia diferente para la carrera, con un primer stint muy largo. Una vez más, el piloto germanofinés de Williams, demuestra que a pesar de hacer el mejor tiempo el viernes, con combustible, es otra cosa. Y eso que el FW31 de Rosberg incorporó este fin de semana, unas mejoras a las que Nakajima no tendrá acceso hasta Barcelona.
Hoy ha quedado patente el nerviosismo que reina en la escudería de Maranello. Kimi Räikkönen, que había logrado un muy buen tiempo en la Q2 (suficiente para pasar a la tanda final), tuvo que volver a salir, en contra de su voluntad, a realizar una segunda vuelta. Mejoró su tiempo, pero a costa de quedarse sin neumáticos nuevos para afrontar la Q3. Es el tipo de situaciones que demuestra la presión a la que los integrantes del equipo Ferrari están sometidos. ¡Madre Mía! ¡Cómo han cambiado las cosas desde los tiempos de Todt, Brawn y Schumacher!


CARGAS DE COMBUSTIBLE Y NÚMERO DE VUELTAS ESTIMADAS

1. TRULLI (Toyota)_________648.5 _ 14 vueltas.
2. GLOCK (Toyota) _________643.0 _ 12 vueltas.
3. VETTEL (Red Bull)_______659.0 _ 18 vueltas.
4. BUTTON (BrawnGP)______652.5 _ 15 vueltas.
5. HAMILTON (McLaren) ____652.5 _ 15 vueltas.
6. BARRICHELLO (BrawnGP)_649.0 _ 14 vueltas.
7. ALONSO (Renault)____650.5 _ 15 vueltas.
8. MASSA (Ferrari) _________664.5 _ 19 vueltas.
9. ROSBERG (Williams)______670.5 _ 21 vueltas.
10. RÄIKKÖNEN (Ferrari) _____671.5 _ 21 vueltas.
11. KOVALAINEN (McLaren)___678.5 _ 23 vueltas.
12. NAKAJIMA (Williams) _____680.9 _ 24 vueltas.
13. KUBICA (BMW) __________698.6 _ 32 vueltas.
14. HEIDFELD (BMW)________696.3 _ 31 vueltas.
15. PIQUET (Renault)_________677.6 _ 23 vueltas.
16. BUEMI (Toro Rosso)_______678.5 _ 23 vueltas.
17. FISICHELLA (Force India)___652.0 _ 15 vueltas.
18. WEBBER (Red Bull)_______656.0 _ 17 vueltas.
19. SUTIL (Force India)_______679.0 _ 23 vueltas.
20. BOURDAIS (Toro Rosso)____667.5 _ 20 vueltas.

sábado, 25 de abril de 2009

ROSBERG… EL REY DE LOS LIBRES


El piloto de Williams, ha conseguido una vez más terminar los entrenamientos del viernes en lo más alto de la tabla. El monoplaza del alemán ha estado durante toda la jornada entre los primeros puestos de la clasificación. Aún así, en vista de los resultados conseguidos en Australia y Malasia en calificación y carrera, el equipo Williams parece tener la costumbre de preparar el coche con una carga de combustible inferior a sus rivales. En cualquier caso, las más de cinco décimas que Rosberg sacó a su compañero de equipo no son nada desdeñables.

Otro caso muy diferente ha sido Fernando Alonso. El piloto asturiano ha estado deambulando todo el día entre los últimos lugares (de hecho en los primeros libres finalizó antepenúltimo), y fue sólo a pocos minutos del final de la jornada, cuando montó los neumáticos súper blandos y se alzó con el segundo mejor tiempo del día.
El equipo Renault parece, por lo visto hasta el momento, que están utilizando los entrenamientos de los viernes como sustitutos de las extintas pruebas durante la temporada. Nelsinho Piquet, por su lado, mejoró su rendimiento gracias al nuevo difusor, y estuvo a la par (incluso por delante) del español casi toda la jornada. Sólo se quedó descolgado tras el apretón final de su jefe de filas (aunque teniendo en cuenta la enorme diferencia entre ambos, seguro que ambos iban con diferentes cargas de combustible).

El equipo Brawn GP, por su parte, ha demostrado un muy buen ritmo a lo largo de toda la jornada. No hay que dejarse engañar por su posición final tan retrasada. El Maestro (Ross Brawn), siempre tiene alguna carta en la manga, y con toda seguridad, el equipo ha centrado su trabajo en la carrera, cargando mucha gasolina. Además, la falta de repuestos que sufre la escudería de Brackley por su escaso presupuesto, hace que sus pilotos opten por una actitud bastante comedida cuando los tiempos no sirven de nada.

Otros dos equipos que están mostrando una superioridad manifiesta son Toyota y Red Bull, si bien el equipo japonés parece un paso por delante del austríaco. Está claro que la escudería nipona, ha sacado un gran provecho de los test de pretemporada que realizaron en este circuito. Parece que cada vez están más cerca de esa tan ansiada victoria.
Red Bull, por su parte, sigue en su línea ascendente. Es sin duda el mejor de los equipos en cuanto a diseño (sin doble difusor ni KERS), aunque no es probable que en condiciones de seco estén todavía en condiciones de luchar por la victoria. Otra cosa será cuando El Gran Adrian Newey, director técnico de Red Bull, y sin duda el mejor aerodinamicista de la Fórmula 1, rediseñe la parte posterior del monoplaza para dar cabida al doble difusor.

En McLaren, por su lado, han consolidado el paso adelante que dieron en China, y se han mostrado muy fuertes a lo largo de toda la jornada. Han introducido algunas mejoras en el difusor, y les han dado buenos resultados. Lewis Hamilton, finalizaba los entrenamientos de la mañana con el mejor tiempo, y sería cuarto al final de la jornada. De todas formas, la semana pasada también se mostraron muy fuertes en los primeros entrenamientos y luego flaquearon un poco en calificación y carrera. Habrá que esperar a mañana para saber dónde están exactamente.

BMW ha comenzado también con buen pie. El equipo alemán, al igual que Toyota, ha aprovechado los datos recogidos durante la pretemporada en Bahrain para obtener unos buenos resultados. En la tabla de tiempos aparecen en los puestos 12 y 13, aunque por la mañana Heidfeld terminó segundo y Kubica tercero. El piloto polaco, por fin parece que utilizará el KERS (de hecho sus mejores tiempos los realizó con el dispositivo instalado).

Los que no parece que vayan a levantar cabeza, al menos este fin de semana, son los pilotos de Ferrari. El equipo italiano, necesita urgentemente el doble difusor que esperan instalar durante el próximo Gran Premio de España. Tanto Räikkönen como Massa han probado con y sin KERS, aunque si la fiabilidad se lo permite, todo parece indicar que ambos pilotos lo utilizarán durante la carrera.

Buen comportamiento hoy de los Force India. El nuevo difusor instalado para Sakhir, les ha dado grandes resultados. Especialmente a Sutil, que ha terminado la jornada con el octavo mejor tiempo. Aún así, siguen teniendo todos los números para acompañar a los Toro Rosso en la lista de eliminados en la Q1.

NOTAS DE LA JORNADA

El segundo sector ha sido el que más diferencias ha marcado entre los monoplazas que montaban el KERS y los que no. Como era de preveer, esta parte del trazado beneficia en gran medida a los coches con un mejor equilibrio (sin KERS). Sin embargo, hasta ahora, parece que el beneficio que el dispositivo otorga en los otros dos sectores, junto a la ventaja en adelantamientos y salida, serán suficientes para decantarse por él.

Quisiera terminar este artículo, haciendo referencia a una novedad que pudimos apreciar durante los primeros entrenamientos. Las imágenes que la realización ha emitido, superponiendo las diferentes trazadas de distintos pilotos en un mismo punto, me han parecido una auténtica maravilla. Gracias infinitas a los artífices de esta innovación. ¡Para disfrutar realmente!... y esta vez, no es sarcasmo…


CLASIFICACIÓN FINAL EN LOS PRIMEROS ENTRENAMIENTOS LIBRES

1. N. Rosberg (Williams) __ 1:33.339____(24v + 36v)
2. F. Alonso (Renault) __1:33.530___(24v + 25v)
3. J. Trulli (Toyota) ______ 1:33.616____(22v + 37v)
4. L. Hamilton (McLaren)__ 1:33.647____(19v + 30v)
5. S. Vettel (Red Bull)_____ 1:33.661____(21v + 29v)
6. M. Webber (Red Bull)___ 1:33.676____(21v + 32v)
7. J. Button (BrawnGP)____1:33.694____(15v + 35v)
8. A. Sutil (Force India)____1:33.763____(18v + 30v)
9. T. Glock (Toyota) ______1:33.764____(20v + 37v)
10. R. Barrichello (BrawnGP)_1:33.885____(18v + 30v)
11. K. Nakajima (Williams) __1:33.899____(24v + 36v)
12. N. Heidfeld (BMW) _____1:33.907____(17v + 33v)
13. R. Kubica (BMW) ______1:33.938____(17v + 31v)
14. G. Fisichella (Force India)_1:34.025____(16v + 23v)
15. S. Buemi (Toro Rosso)___1:34.127_____(15v + 37v)
16. S. Bourdais (Toro Rosso)_ 1:34.366_____(22v + 26v)
17. N. Piquet (Renault)_____1:34.411_____(21v + 29v)
18. H. Kovalainen (McLaren)_1:34.502_____(24v + 35v)
19. F. Massa (Ferrari)______1:34.564_____(17v + 34v)
20. K. Raikkonen (Ferrari)___1:34.670_____(19 + 28v)

viernes, 24 de abril de 2009

LAS CLAVES DE… SAKHIR

SALIDA

La salida en el circuito de Bahrain, al igual que en Sepang es muy larga. Por tanto, los equipos que lleven el KERS disfrutarán de una gran ventaja para ganar posiciones en los primeros compases de la carrera. Esta situación, permitirá a dichos equipos, jugar mejor con las estrategias, e incluso sacrificar puestos en la Q3 a sabiendas de la gran posibilidad de adelantar varias posiciones en el arranque. La recta de salida, no es la única que ofrece una buena oportunidad para subir puestos durante la primera vuelta, ya que, la curva 4 es un muy buen punto de adelantamiento, especialmente con todos los monoplazas muy juntos. En el año 2006, Felipe Massa que partía segundo, bloqueaba a Fernando Alonso (que salía desde la cuarta posición) en la curva 1, pero el asturiano aprovechaba la frenada de la curva 4 para dar cuenta del brasileño.
La curva 2 se vuelve muy peligrosa durante la salida, y es un lugar frecuente de incidentes, ya que la brutal frenada en la primera curva a derechas, hace que la posición de muchos pilotos para afrontar la segunda curva a izquierdas se vea muy comprometida.

SECTORES

Los dos primeros sectores de Sakhir, son los más importantes a la hora de conseguir un buen tiempo por vuelta. En el primero, aquellos que posean un buen motor, obtendrán una gran ventaja, ya que tanto la recta de meta, como la subida que lleva a la curva 4 exprimen los propulsores al máximo. El segundo sector es el más exigente con el chasis. Los monoplazas que consigan un mejor equilibrio, podrán sacar unas buenas décimas a lo largo de esta parte del circuito.

CLIMATOLOGÍA

El circuito de Bahrain, al estar en medio del desierto provoca importantes quebraderos de cabeza a los pilotos debido a las elevadas temperaturas y la arena depositada en el trazado por los fuertes vientos que suelen ser habituales. Esto hace que el estado de cada curva sea una incógnita en cada vuelta. Además, salirse fuera de la trazada, puede costar muy caro por la pérdida de adherencia debido a la arena. Las altas temperaturas castigan tanto físicamente a los pilotos como a los frenos de los monoplazas.

CURVAS

Sakhir, se compone de 15 curvas (6 a izquierdas y 9 a derechas). A destacar las peculiares curvas enlazadas 9 y 10. Ambas son extremadamente importantes a la hora de defender la posición y muy duras a nivel físico. La curva 9 se negocia a fondo, pero la frenada en bajada al desembocar en la curva 10 (sufriendo fuertes fuerzas laterales), hace que un error, salga muy caro en la recta que sigue.


PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

El circuito de Bahrain dispone de varios puntos de adelantamiento. Los mejores son la frenadas de las curvas 1 y 4, aunque es posible intentarlo en la curva 8 y en la curva 15 después de la larga recta.

TRUCOS

En Sakhir, hay varios trucos que pueden propiciar adelantamientos. Una buena apurada de frenada en la curva 8, aunque no sea suficiente para ganar posición, puede meter la suficiente presión al piloto precedente para provocar su error en la curva 10, dejándolo así a merced de su perseguidor en la recta de atrás.

Además, si se quiere tener una buena oportunidad de adelantamiento en la recta principal, es importantísimo, pegarse lo máximo posible a la futura víctima en las curva 15, para poder disfrutar de un buen rebufo al paso por la línea de meta.


NOTAS 2009

El circuito de Bahrain nunca ha sido especialmente duro con los neumáticos, pero las altas temperaturas del asfalto, pueden hacer este año que los neumáticos súper blandos elegidos por Bridgestone vuelvan a dar muchos problemas por su excesivo desgaste.

jueves, 23 de abril de 2009

PRÓXIMA CITA… BAHRAIN


El Circuito de Sakhir es un trazado muy rápido, con fuertes frenadas, y con unas condiciones de adherencia muy cambiantes debido a la arena depositada en el asfalto (especialmente fuera de la trazada óptima). El viento, suele ser fuerte, y afecta en gran medida el comportamiento de los monoplazas.
Además es un circuito muy exigente para los pilotos, debido al calor extremo y a las fuerzas de gravedad más elevadas de todo el mundial. En especial, al final de la recta de meta, donde pasan de más de 300 Km/h a 65 en menos de 3 segundos.

La brutalidad de esa y otras tres fuertes frenadas, provoca un gran problema en el desgaste de los frenos. Condición, que unido a las elevadas temperaturas, hace que sea muy difícil su ventilación para que se vayan enfriando. A este respecto Fernando Alonso declaraba “Tienes que estar toda la carrera prestándoles atención para no tener una sorpresa desagradable”.

Sakhir, no es un circuito demasiado exigente con los neumáticos, aunque Bridgestone ha vuelto a apostar por los mismos compuestos de Australia y China, con lo que habrá que estar atentos a la degradación de los súper blandos.

En cuanto al KERS, este es el circuito idóneo para el dispositivo. La primera curva está aún más lejos de la salida que en Malasia (y como se pudo comprobar allí marcó la diferencia). Además, las tres largas rectas del circuito hacen que los monoplazas que dispongan de él tengan una gran ventaja. De hecho, el circuito de Bahrain siempre se ha caracterizado por disponer de varios puntos de adelantamiento, siendo los mejores las curvas 1 y 4.


DATOS GENERALES DEL CIRCUITO DE SAKHIR

Longitud del circuito - 5412 m
Número de vueltas - 57
Número de curvas - 15
Neumáticos - Súper blandos y medios
Exigencia del motor - 63% de la vuelta al máximo
Desgaste de Frenos - Alto
Carga aerodinámica - Media
Consumo combustible por vuelta - 2,6 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,38 Sg.
Tiempo en Pit - 21 Sg. más la parada.

LA VICTORIA EN CHINA PARA… SEBASTIAN VETTEL


El piloto de Red Bull, consiguió en el circuito de Shanghai, la segunda victoria de su carrera, de una forma brillante, bajo unas condiciones realmente complicadas. El alemán de la escudería austríaca (que no inglesa, ¡A ver si se enteran los del Himno!), demostró una vez más que en condiciones de lluvia, es uno de los mejores. Su otra victoria, la logró en Monza el año pasado, con un coche muy inferior, y también sobre mojado.

El Gran Premio de China, para no desentonar con los anteriores, se desarrolló de una forma caótica. La salida, se realizó detrás del Safety Car. No parece que la dirección de carrera quiera darnos tregua. Efectivamente es un deporte peligroso, pero al volante de los monoplazas están los mejores pilotos del mundo, y el espectáculo que son capaces a ofrecer en cualquier condición va mucho más allá de lo que nos permiten disfrutar los responsables de este negocio, en una competición cada vez más adulterada. Sólo les falta, instalar un limitador de velocidad como en los coches de calle… Ridículo.

Esta circunstancia perjudicó en gran medida, las opciones de Fernando Alonso, que salía en segunda posición, y con la menor carga de combustible de la parrilla. Ante la difícil situación, el equipo Renault, decidió incomprensiblemente, jugárselo todo a una carta, y adelantar la parada del piloto español. Para variar, la estrategia salió mal, y de un plumazo, se cargaron casi todas las opciones del asturiano.

El coche de Seguridad, abandonaba la pista en la octava vuelta (justo después de la parada del piloto de Renault) y se lanzaba la carrera. En seguida, pudimos comprobar, que los Red Bull iban realmente bien, y comenzaban rápidamente a abrir hueco con sus perseguidores. Durante las vueltas iniciales hasta las primeras paradas, pudimos disfrutar de numerosas luchas en distintos frentes. Vettel y Webber tiraban al máximo para sacar el mayor tiempo posible, ya que iban muy cortos de combustible. Los Brawn aguantaban el ritmo a duras penas, y Button pasaba a Barrichello. Hamilton, realizaba un buen inicio de carrera, adelantando sucesivamente a Trulli y Räikkönen, aunque posteriormente cometería un error en la vuelta 12 a la salida de la curva 10, que le haría perder tres posiciones. El piloto finlandés de Ferrari, se quejaba por radio de problemas en el coche y perdía posiciones rápidamente (primero Hamilton, luego Buemi y Massa).
Y Alonso, comenzaba a recuperar posiciones en los últimos lugares.

En la vuelta 14 el equipo Red Bull adelantaba la parada a Webber para proteger la primera posición de Vettel, que pararía en la 15 (ambos iban casi con el mismo combustible). Trulli, con problemas, no podía mantener un buen ritmo y veía cómo en tres vueltas le adelantaban sucesivamente Massa, Räikkönen, Hamilton, Kovalainen, Bourdais y Glock. En la vuelta 17, Kubica se encontraba al italiano de Toyota a ritmo de tortuga, no podía evitarlo y se subía literalmente al monoplaza del piloto de la escudería japonesa. El choque, a pesar de ser espectacular, afortunadamente no tuvo consecuencias físicas. Sin embargo, la gran cantidad de restos de los monoplazas en el trazado, provocó una nueva salida del coche de seguridad.

Mala suerte otra vez para Fernando Alonso, que con el depósito lleno, y habiendo conseguido situarse en la decimotercera posición, pudo haber sido el gran beneficiado de la salida del Safety Car ya que muchos pilotos debían efectuar todavía su primera parada. Pero, como bien dice el chiste, cuando no es tu día, no es tu día… y el coche de seguridad salía justo delante del Glock, Nakajima y Alonso, les frenaba, y daba tiempo a Button, Barrichello y Buemi para repostar (este último además a cambiar el alerón delantero por un toque con Vettel), y aún así no perder posición.

En la vuelta 22 se relanzaba la carrera (ya sin Felipe Massa, que se quedaba tirado por un problema electrónico), y el piloto asturiano se situaba quinto antes de su segunda parada gracias a los repostajes de Glock, Räikkönen, Hamilton y Kovalainen, y los adelantamientos en pista a Nakajima y Buemi. Mientras tanto, Button y Webber se enzarzaban en una espectacular lucha, entre errores y adelantamientos, en la que terminaría imponiéndose el piloto australiano de Red Bull.

En la vuelta 36, Alonso hacía su segunda parada, y se situaba noveno detrás de Kovalainen. Inmediatamente, el asturiano intentaba dar cuenta del finlandés de McLaren, pero le pudo el ansia por recuperar rápidamente posiciones, y cometía un error en la vuelta 37, que le relegaba a la decimotercera posición, y le alejaba definitivamente de los puntos.

Los pilotos de Red Bull efectuaban su segunda parada y dejaban como líder provisional a Jenson Button. Sebastian Vettel, aún a sabiendas que Button debía parar otra vez, no pudo aguantar la tentación de demostrar quién era el más fuerte en condiciones de lluvia, y se permitió el lujo de adelantarle en la vuelta 41.

En la vuelta 42, Rosberg que andaba perdido en las últimas posiciones, apostaba por los neumáticos intermedios, y con tanto agua, debió pensar de perdidos al río, y se lanzó a intentar pescar algún punto. La jugada no le salió bien, pero es un perfecto ejemplo de cuándo es un buen momento para jugársela… ¡A ver si algunos aprenden!

De ahí al final, las posiciones se mantuvieron prácticamente igual. Sin embargo, la carrera aún nos reservaría algunas sorpresas. Lewis Hamilton se salía de pista perdiendo una posición a favor de su compañero de equipo que estaba rodando más rápido que él. Sin embargo, tras el adelantamiento, el finlandés de Mclaren disminuyó su ritmo y en un intento por recuperar la posición, el actual campeón del mundo, cometía un nuevo error y realizaba un trompo en la vuelta 50, que terminaba con todas sus opciones para terminar por delante de Kovalainen. Además, Adrian Sutil, que siempre se caracteriza por realizar unas grandes actuaciones sobre agua, sufría un fuerte accidente cuando estaba situado en sexta posición, a cinco vueltas del final, que le dejaba sin inaugurar su casillero de puntos.
En cuanto a Fernando Alonso, perdió contacto con el grupo que le daba acceso a los puntos tras encontrarse una vez más con Nick Heidfeld. A falta de tres vueltas conseguía superar al piloto alemán en un adelantamiento, que a la postre no sirvió para nada.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE CHINA

1. S. Vettel (Red Bull) -------- 1:57.43.485
2. M. Webber (Red Bull) ----- +10.970
3. J. Button (BrawnGP) ------ +44.975
4. R. Barrichello (BrawnGP) - +1:03.704
5. H. Kovalainen (McLaren) - +1:05.102
6. L. Hamilton (McLaren) ---- +1:11.866
7. T. Glock (Toyota) ------------ +1:14.476
8. S. Buemi (Toro Rosso) ------ +1:16.439
9. F. Alonso (Renault) ------ +1:24.309
10. K. Raikkonen (Ferrari) ------ +1:31.750
11. S. Bourdais (Toro Rosso) ---- +1:34.156
12. N. Heidfeld (BMW) ----------- +1:35.834
13. R. Kubica (BMW) ------------- +1:46.853
14. G. Fisichella (Force India) ---- 1 vuelta.
15. N. Rosberg (Williams) -------- 1 vuelta.
16. N. Piquet (Renault) ----------- 2 vueltas.
17. A. Sutil (Force India) --------- 6 vueltas.
18. K. Nakajima (Williams) ------ retirado vuelta 43.
19. F. Massa (Ferrari) ------------- retirado vuelta 20.
20. J. Trulli (Toyota) -------------- retirado vuelta 18.

Vuelta rápida: Rubens Barrichello (BrawnGP) 1:52.592

martes, 21 de abril de 2009

RENAULT: DELIRIOS DE GRANDEZA


Empieza a ser una insoportable tónica. Los estrategas del equipo Renault, se siguen empeñando en destrozar todos los esfuerzos realizados en las fábricas y los circuitos. No entiendo por qué insisten con tesón en buscar soluciones asombrosas para problemas cotidianos. Puedo comprender que en situaciones desesperadas, hay que tomar decisiones extremas, pero lo ocurrido el domingo en China, ha rozado la más absoluta torpeza. Es posible que Pat Symonds, Jefe de ingenieros y máximo responsable de las decisiones tácticas, se haya acostumbrado tanto a estar detrás, que no sea capaz a entender la carrera desde los puestos delanteros. Algo realmente inadmisible. Ya en el año 1995, se comentaba jocosamente en el paddock que el equipo Benetton Renault disponía de dos ingenieros, uno bueno y uno malo. Pues bien, el bueno se fue a Ferrari con Schumacher en 1996 y el malo se quedó. Trece años después, las cosas no han cambiado mucho, ya que el ingeniero bueno era el gran Ross Brawn y el malo… Pat Symonds.

La posición de Alonso en primera línea de parrilla, era bastante ficticia, y la salida tras el coche de seguridad, no era desde luego la situación idónea. Sin embargo, adelantar la parada del piloto español ha sido una verdadera demostración de ineptitud. La única situación en la que esa estrategia podría haber dado un buen resultado era la permanencia del coche de seguridad en pista al menos 12 ó 15 vueltas más, pero como se ha visto era un riesgo demasiado grande para tomar estando en segunda posición y con lluvia (la visibilidad desde el puesto 20 no tiene nada que ver con la de las primeras posiciones). De hecho, con el Safety Car en pista, los pilotos, ahorran gran cantidad de combustible, y la primera parada de Alonso en lugar de en la vuelta nueve, habría sido en la trece o la catorce. Con esto el piloto español hubiera salido con toda seguridad del Pit Stop entre los cinco o seis primeros, en lugar de el último, con la carrera ya lanzada, y lejos del grupo. En cualquier caso, de querer hacer semejante apuesta, mejor les hubiera ido si hubieran parado al asturiano en la primera vuelta. Al menos así, hubiera recuperado posiciones con Rosberg y Sutil que también pararon antes que la carrera se relanzase, y se habría encontrado en medio del pelotón para intentar recuperar posiciones rápidamente a costa de pilotos y coches inferiores.

Toda esta situación no sería tan grave si fuera aislada, pero el problema es que en esta temporada ya llevan tres graves errores en otras tantas carreras. En Australia, demostraron pasividad y la espera de Alonso tras Piquet en Boxes les costó la lucha por el podio. En Malasia demostraron falta de intuición a la hora de elegir el momento de la parada y los neumáticos adecuados. Y en China, demostraron una nula capacidad de improvisación.

En cualquier caso, la “brillantez” de Symonds, no es ninguna novedad, aunque la superioridad de los monoplazas de 2005 y 2006, eclipsaran sus carencias como estratega.

viernes, 17 de abril de 2009

DIFUSORES: AL FINAL, SE IMPONE LA POLÍTICA…


Efectivamente, parece ya muy repetitivo, pero parece que la FIA no deja de sorprendernos. Lo único positivo de la resolución de la Corte de Apelación es que finalmente, vamos a dejarnos de especulaciones, y las cartas están ya sobre la mesa. Por fin, podremos olvidarnos de tanta controversia y que cada uno haga lo que pueda con lo que hay.
Es posible que los equipos punteros tarden aún algún tiempo en copiar los diseños de los difusores, pero también es verdad que tanto Brawn GP, como Toyota y Williams, tienen aún mucho que mejorar en lo referente al KERS. Lo que está claro, es que una vez más, los gerifaltes de este negocio han conseguido lo que se proponían. Una carrera contrarreloj, en la que a partir de mitad de temporada, unos lucharán por recuperar el tiempo perdido, y otros por administrar la ventaja obtenida en las primeras carreras. Resultado: Emoción hasta el final. Pero la cuestión es... ¿A costa de qué?

Analizando todo lo ocurrido alrededor de los difusores en estos primeros compases de la temporada, uno no puede evitar quedarse atónito.

Me resulta bastante difícil comprender, cómo pueden autorizar el uso de los citados diseños cuando el equipo Red Bull ya consultó al Director de Carrera y Jefe del Departamento Técnico de la FIA Charlie Whiting el pasado mes de agosto, una solución muy similar, y les fue denegada por no cumplir con la norma.

Tampoco entiendo muy bien, cómo la Federación puede aceptar unos difusores que aunque aprovechándose un defecto de forma, contravienen claramente el espíritu de la norma.

Me cuesta asimilar, que en un entorno de reducción de costes, se adopte una decisión que va a disparar sin duda los gastos de la mayoría de las escuderías.

Pero ante todo, me parece una auténtica imbecilidad, que después de todos los esfuerzos realizados para propiciar los adelantamientos, reduciendo el apoyo aerodinámico, aumentando el agarre mecánico e introduciendo el KERS, se decanten ahora por unos difusores que provocan demasiadas turbulencias y no permiten acercarse al coche precedente.

Ante lo absurdo de la situación, es difícil encontrar una justificación a todo este despropósito, sin embargo valga como explicación que los que han tomado la decisión distan mucho de la objetividad. Si la resolución hubiera dependido de la justicia ordinaria, otro gallo habría cantado.

jueves, 9 de abril de 2009

LA VICTORIA EN MALASIA PARA… JENSON BUTTON


Antes de nada, quisiera disculparme por el retraso en la crónica de esta minicarrera en cuanto al número de vueltas, pero macrocarrera en función de los acontecimientos… se me estarán pegando los perores hábitos de la FIA…

Bueno, vamos a lo que vamos…
La carrera disputada en Sepang fue, al menos mientras duró, extremadamente competida, llena de incertidumbre y francamente divertida. Ya en la salida, pudimos disfrutar de una agradable sorpresa. ¡POR FIN! El KERS demostró para qué servía. Aún le queda bastante por mejorar, pero por lo menos, los equipos que lo montan ya tienen algo que los demás anhelan.

La salida, tuvo varios protagonistas. Alonso, Rosberg, Räikkönen y Kubica. El piloto español, que nada más engranar la segunda marcha, apretaba el botón del KERS utilizando de una vez toda la energía acumulada, logró avanzar seis posiciones en las dos primeras curvas. El piloto alemán, por su parte, realizaba una gran salida, y se colocaba primero desde la cuarta posición de parrilla (sería a la postre uno de los grandes perjudicados por los acontecimientos). El piloto de Ferrari, sacaba un gran partido a su KERS, y ganaba 2 posiciones en la salida. Y finalmente, pero en este caso protagonista en sentido negativo, el piloto polaco, comunicaba a su equipo en la vuelta de formación, que tenía problemas con su motor. En la salida, se quedó clavado, y tres vueltas después el propulsor le dejaba tirado.

Ya con la carrera lanzada, en la primera vuelta el piloto de McLaren Heikki Kovalainen, era el primero en abandonar, tras cometer un error y salirse de la pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, con un coche medio segundo inferior a los mejores, y lastrado con más de 1,5 segundos por exceso de combustible, era una auténtica tortuga. Los pilotos que le seguían, conscientes de la lentitud del R29, intentaban dar cuenta del piloto de Renault lo antes posible. Button era el primero en conseguirlo, y Barrichello, en su segundo intento, lo lograba en la tercera vuelta.

Los clasificación tras un agitado inicio de carrera, era la siguiente: Rosberg, Trulli, Button, Barrichello, Alonso, Räikkönen, Webber y Glock. Los primeros se escapaban, y Alonso a duras penas mantenía a sus perseguidores pegados a su alerón trasero. En la vuelta 10 por fin Räikkönen consigue superar al asturiano, aprovechándose de su menor peso, y el KERS. En una buena maniobra, el piloto de Ferrari, amagó al interior, haciendo al de Renault cerrar la puerta, y aprovechándose así de una mejor posición y tracción a la salida de la curva. Webber haría lo propio 2 vueltas más tarde.

Así se mantendrían las posiciones hasta las primeras paradas. En la vuelta 11 cayeron primeras gotas, los equipos que tenían que repostar en ese momento rezaban por que lloviera en ese instante, y los que llevaban más combustible por que aguantara unas vueltas más. Sea como sea, todos estaban de acuerdo que sería cuestión de muy poco tiempo. Los primeros en parar Vettel, Rosberg, Sutil, Glock, Webber y Trulli se vieron obligados a montar neumáticos de seco porque casi no llovía. Entonces, llegó la vuelta 18 y Ferrari, en un arranque de entre valentía y exceso de optimismo, intentaron dar un golpe de efecto y arriesgaron enormemente poniendo neumáticos de lluvia. La decisión, hoy muy criticada, hubiera sido alabada y considerada de maestra si hubiera llovido un poco antes. Lo cierto es que en Malasia, siempre había ocurrido lo mismo. Primero unas gotas, e inmediatamente después un diluvio. Supongo que desde el Box de Ferrari, teniendo en cuenta ese dato y viendo la gama de colores del radar meteorológico, decidieron optar por una actitud tan agresiva e ir a por el triunfo. Algunas voces en el Paddock apuntan a que pudo ser una decisión de Michael Schumacher (asesor del equipo) intentando emular a su maestro Ross Brawn. Lo que no tuvo en cuenta el heptacampeón del mundo, si realmente fue él, es que para querer ser más papista que el Papa, primero hay que ser Obispo. Y Ross Brawn, montó neumáticos de seco a sus dos pilotos, sólo una vuelta después de la apuesta italiana. ¡Por algo será!

Pues eso, pasó lo que tenía que pasar, no llovió inmediatamente, y a las 4 ó 5 curvas, los neumáticos de Räikkönen, ya no valían ni para seco, ni para húmedo, ni para diluvios. En la vuelta 22 llegaba la ansiada lluvia. Alonso no pudo meterse en Boxes, y tenía que dar una vuelta más con los de seco. A mitad del segundo sector, se encontró la curva 7 demasiado mojada para la velocidad a la que iba, se salió y perdió toda la ventaja que le había dado la estrategia. Hamilton que le seguía de cerca en sexta posición, al ver los problemas del asturiano, disminuía la velocidad, y lograba que su excursión fuera de pista, no le hiciera perder mucho tiempo.

Llovía, pero no tan intenso como para montar neumáticos de lluvia. En cualquier otro circuito nadie hubiera dudado, y todos habrían montado intermedios, pero en Malasia, no hay términos medios. Así que todos montaban neumáticos de lluvia, excepto Glock, y Bourdais, que rápidamente empezaron a recortar entre 20 y 30 segundos por vuelta a los demás. En estas vueltas pudimos disfrutar de uno de los duelos más bonitos de los últimos grandes premios entre Marc Webber y Lewis Hamilton. Ambos se pasaron y repasaron, hasta que finamente el australiano se salió con la suya y se afianzaba en la quinta plaza. Mientras tanto, la pista se secaba lo suficiente para que todos los que llevaban neumáticos de lluvia, entraran a poner los intermedios que debieron haber puesto en la parada anterior. Todos no, golpe maestro una vez más de Nick Heidfeld, que se arrepentía apenas a 200 metros de la entrada de Boxes, y viendo que se intensificaba la lluvia, permanecía en pista hasta la finalización de la carrera. Las precipitaciones fueron tan fuertes, y la luz tan escasa, que la dirección de carrera no tuvo más opción que sacar el coche de seguridad, y parar el Gran Premio en la vuelta siguiente. A partir de aquí comenzó la farsa de sobra comentada en artículos anteriores. Tan sólo reseñar, que al no poder reanudarse la carrera, según el reglamento, los resultados se toman en función del penúltimo paso por meta, antes de la vuelta en la que sacaron la bandera roja. Debido a ello, Timo Glock, tuvo que escuchar atónito, justo antes de subir al Podio, que su escalón sería el tercero en lugar del segundo, que pasaría ser para un sonriente Nick Heidfeld.

CLASIFICACIÓN FINAL DEL GRAN PREMIO DE MALASIA

1. J. Button (BrawnGP)
2. N. Heidfeld (BMW-Sauber)
3. T. Glock (Toyota)L.
4. J. Trulli (Toyota)
5. R. Barrichello (BrawnGP)
6. M. Webber (Red Bull)
7. Hamilton (McLaren-Mercedes)
8. N. Rosberg (Williams)
9. F. Massa (Ferrari)
10. S. Bourdais (Toro Rosso)
11. F. Alonso (Renault)
12. K. Nakajima (Williams)
13. N. Piquet (Renault)
14. K. Räikkönen (Ferrari)
15. R S. Vettel (Red Bull)
16. K S. Buemi (Toro Rosso)
17. A. Sutil (Force India)
18. G. Fisichella (Force India)