sábado, 27 de marzo de 2010

LAS CLAVES DE… ALBERT PARK

SALIDA

La salida del circuito de Melbourne, no es demasiado larga. La frenada de la primera curva está bacheada, por lo que los pilotos tendrán tener mucho cuidado de no bloquear las ruedas. Además, el embudo de la curva 3 suele producir más de un accidente y este año con 24 monoplazas sobre la pista será especialmente peligroso (bien harían los HRT en salir otra vez desde el Pit Lane).

SECTORES

El sector más importante del circuito australiano es el tercero. Es en el que se invierte más tiempo en recorrer y por tanto en el que se puede perder más décimas. Comienza en las exigentes curvas 11 y 12. Se trata de unas curvas entrelazadas sobre las que Fernando Alonso comentaba "Tienes que ser muy preciso en esta sección. Tomas estas curvas a unos 200 Km/h y encarar la curva 11 no es nada sencillo, ya que la visibilidad no es buena debido a las protecciones y no ves el vértice hasta muy tarde. Si cometes un error en la curva 11, pierdes la posición para trazar la curva 12 y puedes arruinar tu vuelta".

CURVAS

Albert Park se compone de 16 curvas (6 a izquierdas y 10 a derechas). La curva 12 (Waite) es la más espectacular del circuito. Se negocia a más de 230 km/h, con el pie a fondo, soportando unas fuerzas de 4,5 G y posee una zona de hierba a su salida esperando ansiosa para dar la bienvenida a los pilotos más atrevidos.
La curva 15 es asímismo una de las más importantes. Según palabras del piloto de Force India Adrian Sutil, “es muy lenta, y precede a la derecha larga que lleva a la recta de meta. Si cometes un error aquí, tu velocidad por la última curva y la recta también se verán afectadas”.

PUNTOS DE ADELANTAMIENTO

El circuito de Melbourne dispone de un principal punto de adelantamiento al final de la recta de Boxes. Si el piloto sale rápido de la última curva (curva Prost), puede intentar apurar la frenada tanto por el interior como por el exterior, ya que a la curva número 1 (a derechas) le sigue inmediatamente la curva Brabham a izquierdas.

TRUCOS

Un buen truco para una realizar una buena vuelta al circuito de Melbourne es el uso de los pianos. Debido al gran número de chicanes, una buena utilización de los mismos permite a los pilotos más agresivos ganar unas buenas décimas.

NOTAS 2010

Con la nueva reglamentación, conseguir la Pole Position en el G.P.  de Australia se ha convertido en una auténtica prioridad. Si tradicionalmente la primera línea es muy importante en los trazados urbanos, este año, con las estrategias tan similares y las escasas paradas en Boxes, se ha convertido en vital. Es cierto que un Safety Car en un momento inadecuado puede acabar con las aspiraciones de los mejor posicionados, pero aquellos que opten a descorchar el champán en Albert Park no deberían encomendarse a una carrera caótica y deberían empezar a subirse al cajón desde el sábado.
Por tanto, es previsible que todos los equipos opten por salir a la Q3 con el compuesto más blando… si la lluvia lo permite ¡Claro!

viernes, 26 de marzo de 2010

PRÓXIMA CITA... MELBOURNE


El circuito de Albert Park es un trazado semiurbano, de alta carga aerodinámica y muy exigente con los frenos (especialmente con la de refrigeración los mismos). Se caracteriza por ser rápido, muy virado y bastante deslizante. Por todo ello, es muy importante encontrar un buen equilibrio entre los reglajes con gran apoyo aerodinámico (para lograr una buena tracción a la salida de las curvas lentas) y la velocidad de los monoplazas en las numerosas rectas. Normalmente, debido a su carácter urbano, la pista se encuentra en muy malas condiciones en términos de agarre el primer día de pruebas. Es por ello, que es conveniente esperar a que se deposite un poco de goma en el asfalto antes de comenzar a trabajar sobre los reglajes definitivos del monoplaza. En este sentido, la lluvia caída durante los segundos entrenamientos libres, hará que tanto para los libres del sábado como para la calificación, el agarre sea inferior al de otros años.

Es un fantástico entorno por sus peculiares características de constantes frenadas y aceleraciones, un asfalto que evoluciona rápidamente, y un total de 16 curvas todas ellas muy diferentes.

El resultado en el Gran Premio de Australia, suele ser muy representativo, ya que en la última década, excepto en el año 1999 (E. Irvine), en 2003 (D. Coulthard) y en 2005 (G. Fisichella), el piloto que ha ganado aquí, se ha llevado a la postre el campeonato del mundo. El año pasado, el caótico Gran premio de Australia se saldó con la confirmación del dominio de Brawn, la descalificación de Hamilton por mentir a los comisarios, y el error de Sebastian Vettel –aquejado de una degradación excesiva de sus neumáticos súper blandos- a tres vueltas del final y que terminó con las aspiraciones de podium de un brillante Robert Kubica a los mandos de su BMW.

La ausencia de repostajes este año, puede ser determinante, ya que la alta probabilidad de Safety Car, hace que las escuderías con menos opciones, puedan arriesgarse a cargar menos combustible del necesario con el fin de mejorar el tiempo por vuelta, y poder así luchar por puestos más importantes, a riesgo de no terminar la carrera si el coche de seguridad no interviene (cosa realmente difícil en un trazado tan parco en escapatorias y donde los accidentes son tan recurrentes).

En lo referente a los reglajes de las suspensiones, es vital encontrar un equilibrio entre la dureza de las mismas que permitan al piloto afrontar los continuos cambios de dirección, y su blandura para poder aprovechar a máximo los pianos y optimizar las numerosas frenadas que se afrontan a velocidades cercanas a los 300 Km/h.

El circuito de Albert Park es bastante exigente con los motores, exprimiéndolos al máximo durante el 66% de la vuelta. Aquellos pilotos que posean un propulsor con una mejor recuperación a la salida de las curvas lentas, que enlazan las sucesivas rectas, tendrán una gran ventaja para conseguir un buen tiempo al final de la vuelta.

Bridgestone ha elegido este año los compuestos blandos y duros tras el fiasco de los súper blandos que llevaron la temporada pasada.

DATOS GENERALES DEL GP DE AUSTRALIA

Longitud del circuito - 5303 m
Número de vueltas - 58
Número de curvas - 16
Neumáticos -  Blandos y duros
Exigencia del motor - 66% de la vuelta al máximo
Desgaste de Frenos - Alto
Carga aerodinámica - Alta
Consumo combustible por vuelta - 2,8 Kg.
Penalización por cada 10 Kg. de combustible - 0,3 Sg

jueves, 18 de marzo de 2010

¡EOLO HA VUELTO!


Antes de nada, quisiera disculparme por la tardanza en escribir este post. He debido concentrarme en asuntos de vital importancia, que me han robado hasta el último segundo de los últimos días. Dicho esto centrémonos en lo que nos interesa.

Por fin ha comenzado la nueva temporada de Fórmula 1. Un año llamado a ser uno de los mejores de la Historia, al menos en cuanto a calidad de pilotos se refiere, que ha empezado su andadura sin embargo con el pie cambiado por una aparente falta de emoción. Demasiadas críticas a mi modo de ver, para tan temprano momento de la temporada. Es cierto que la carrera ha sido aburrida en líneas generales. Una procesión de pilotos en cabeza, que sólo se vio afectada por el adelantamiento de Fernando Alonso a Massa en la segunda curva, el incidente de Kubica y Sutil en la primera vuelta y los problemas de Vettel con el escape (y aunque Red Bull haya intentado camuflar su error, con la carga de combustible).

Sin embargo, no hay que olvidar que ha sido la primera carrera (donde tradicionalmente todos tienden a ser bastante conservadores), que los pilotos, ante la incertidumbre creada por los nuevos monoplazas –mucho más pesados- han sido excesivamente cautos en la conservación de los neumáticos –especialmente Jenson Button-, y que en la Fórmula 1 a lo largo de la temporada, siempre hay unas cuantas carreras bastante aburridas –lo cual no quiere decir que el resto lo vayan a ser-.

En fin, sea como sea, Bernie Ecclestone ha pedido paciencia, al menos hasta la vuelta del Gran Circo al Viejo Continente, en donde se verá, tras las primeras cuatro carreras, si hay que adoptar alguna medida de urgencia, o si por el contrario, los pilotos y los equipos han conseguido adaptarse a las nuevas normativas, y han conseguido sacar el jugo a todas sus armas.

Y así, para lo bueno y para lo malo, ha empezado el mundial de Fórmula 1 2010 en Bahrain.

Espectacular debut de Fernando Alonso en Ferrari. Impresionante adaptación a un equipo genéticamente ganador, que devolverá al asturiano las herramientas que necesita para retornar a donde se merece. El piloto español, ha conseguido de un plumazo acallar muchas voces escépticas y ha demostrado por qué es sin duda el mejor piloto de la parrilla a la hora de gestionar una carrera.

El fin de semana comenzó con la incertidumbre de saber en qué lugar estaba cada escudería tras unos entrenamientos de pretemporada en los que nadie sabía realmente dónde estaba. Algunos equipos, Ferrari y Red Bull, han confirmado los pronósticos, y otros como McLaren, Mercedes, Sauber –quizás el más lastrado por la falta de evolución- y Toro Rosso, han decepcionado cada uno en su medida, y no han podido plasmar en competición los buenos augurios que se les presuponía a principios de año.

En la calificación del sábado hubo pocas sorpresas. Debut in extremis de la primera escudería española de la Historia, que francamente ya hicieron bastante con estar, y decepcionante actuación de Jaime Alguersuari, que cometió un error en su último intento y tuvo el dudoso honor de acompañar a los equipos nuevos en las primeras eliminaciones del año.

En la Q2, se quedaron los previstos. Sufrieron para meterse en la tanda final Button y Schumacher, pero finalmente lograron clasificarse en detrimento de Barrichello y Liuzzi. Pedro de la Rosa no terminó demasiado contento, pero su actuación, aunque no exenta de errores, le sirvió al menos para imponerse a su compañero de equipo a bordo de un monoplaza que sufrió más de lo esperado especialmente en la bacheada parte nueva del circuito. Para la ronda final quedaban dos plazas, “adjudicadas de antemano” las 8 correspondientes a los cuatro grandes –Ferrari, McLaren, Mercedes y Red Bull- que fueron a parar al siempre rápido Robert Kubica –muy por encima de su Renault- y Adrian Sutil a los mandos de un Force India que al igual que el año pasado sigue comportándose estupendamente en los circuitos de motor.

Comenzó la lucha por la Pole, y pronto quedó claro que la lucha estaba reservada sólo para Ferrari y Red Bull. Vettel hizo lo que se esperaba de él, no falló y en un solo intento demostró que el RB6 es probablemente el mejor monoplaza a una vuelta. Massa volvió a sus fueros y marcó un gran tiempo en sus dos intentos. Alonso se fue largo en una curva durante su último intento, lo que ensució sus neumáticos y le hizo perder casi medio segundo relegándolo a la tercera plaza. Hamilton sorprendió adjudicándose el cuarto mejor tiempo al volante de un MP4-25 con mucha menos capacidad de agarre de la esperada. Rosberg acabó quinto desencantado por el sobrecalentamiento de sus neumáticos. Webber decepcionó con un error en la curva 16, calificando sexto con un coche preparado para estar mucho más arriba. Schumacher fue séptimo falto de ritmo de calificación.  Octavo Button, a cuatro décimas de un Hamilton mucho más rápido que él en este primer fin de semana. Noveno Kubica, que erró en la misma curva que Webber,  y finalmente cerró la tabla Adrian Sutil, que ante la imposibilidad de luchar por las primeras posiciones optó por una estrategia de carrera mucho más conservadora, y salió a la Q3 con el compuesto más duro.

Llegó el domingo, y llegó la carrera. Visto lo ocurrido el día anterior, la lucha por la victoria, salvo averías o sorpresa mayúscula iba a ser cosa de tres. Todos los primeros partían con los mismos neumáticos y muy similares cargas de gasolina. En ritmo de carrera a tenor de lo vivido en pretemporada, los favoritos iban a ser los Ferrari,  por tanto una buena salida era vital para las aspiraciones de los pilotos de Maranello. Fernando Alonso, que partía por la zona limpia en un circuito en donde el carril de trazada marca la diferencia, debía tratar de aprovechar la primera vuelta para ganar cuantas posiciones le fuera posible. Arrancaron los monoplazas, Vettel salió muy bien, Alonso también, y aprovechó que Massa tapaba el hueco a Lewis Hamilton que venía con el cuchillo entre los dientes, para abrirse por el exterior en la curva 1, ganándole así el interior a su compañero de equipo en la curva 2 y logrando de esta forma sobrepasarle.  Hamilton, en su intento por presionar al brasileño, perdía una posición con Rosberg. 

A partir de ahí comenzó la guerra de gestión de neumáticos. La gran carga de combustible, unida a los compuestos más blandos hacía casi imposible a los pilotos mantener un ritmos constante. Algunos, especialmente Jenson Button, se pasaron de conservadores, y así el piloto inglés perdió casi 20 segundos en las primeras 10 vueltas de carrera. Llegaron las primeras paradas, donde la escudería de Woking se llevó la palma. Gracias a la rapidez de sus mecánicos y a la decisión estratégica, Hamilton y Button consiguieron adelantar a Rosberg y Webber respectivamente.

Ferrari, por su parte, adelantó la parada de Alonso para recortar así la distancia que le separaba de Vettel en una maniobra completamente acertada.

En esos momentos, el piloto asturiano ya tenía en mente su estrategia. Gestión de neumáticos y combustible, mantener su posición respecto a Massa y obligar a Vettel a no relajarse en el desgaste de gomas, y lanzar su ataque a 10 vueltas del final. Todo estaba pensado milimétricamente, pero desafortunadamente, no hizo falta esperar tanto y una avería en el escape del RB6 del alemán, le hizo perder potencia, y acabó así con todas sus aspiraciones de victoria. El piloto de la escudería de Milton Keynes, sucumbió al ataque de los pilos de Ferrari y Hamilton, pero mantuvo sin embargo el ritmo necesario para conservar la cuarta posición final.

A ese punto, a los pilotos de Maranello, no les quedaba otra cosa que aguantar hasta el final conservando al máximo mecánica y neumáticos. Pero eso no era suficiente para Fernando Alonso. El español aprovechó su posición para marcar las diferencias e imponer un ritmo endiablado con el que logró no sólo la vuelta rápida y distanciar a sus perseguidores, sino rubricar 7 de la 10 vueltas más rápidas en carrera, dejando además a Adrian Sutil (segundo piloto más rápido) a más de un segundo en esta clasificación.

Así quedaron las cosas. Doblete de Ferrari, sorprendente podium de Hamilton, muy buena actuación en carrera de Alguersuari con una estrategia a dos paradas, desafortunado Pedro de la Rosa que al igual que su compañero tuvo que retirarse por un problema hidráulico, notable -a pesar de no haber terminado con ninguno de sus monoplazas- trabajo de Hispania Racing Team en una carrera a la que llegaron con la lengua fuera, y el pequeño mal sabor de boca de no haber podido disfrutar de la lucha final entre Vettel y Alonso por la victoria. No hay problema…. El campeonato es largo… 

lunes, 1 de marzo de 2010

POR FIN LAS CARTAS SOBRE LA MESA...


Como suele ocurrir en estos casos, a pesar de los dimes y diretes, al final los fuertes han demostrado por qué son los favoritos.

En circuito de Montmeló ha vuelto a imponer su ley, y su exigente trazado ha sacado a relucir las abundancias y carencias de cada uno de los aspirantes al próximo mundial de Fórmula 1.

Pocas sorpresas tras la última jornada de entrenamientos de pretemporada. Tan sólo algunos matices que dejan como claros favoritos a Ferrari, McLaren y Red Bull –éstos últimos quizás necesiten una pequeña mejora en cuanto a fiabilidad y ritmo de carrera-; una escudería, Mercedes GP, unos pasos por detrás de ellos, pero con grandes expectativas –no con vistas a Bahrain, pero sí al título mundial- si confirman la mejora prometida; un grupo intermedio en el que se sitúan Sauber, Williams, Toro Rosso, Renault y Force India –estos últimos han demostrado un buen ritmo de calificación, pero demasiada irregularidad para esperar demasiado de ellos- y el grupo de los doblados –raro será el Gran Premio en el que no terminen con vuelta perdida- Lotus, Virgin Gp, USF1 y Campos Meta (si es que estos dos últimos equipos consiguen llegar a poner sus monoplazas en pista).

Los más grandes, han aprovechado además para sacar a relucir sus últimas actualizaciones. McLaren con nuevo difusor y nuevo alerón -¡Doble!- delantero, se acabó imponiendo por escasas milésimas a Red Bull y Ferrari –que tampoco se quedaron atrás en evoluciones, incluida flamante aleta de tiburón para el F10-. Exiguas diferencias que dejan abiertas las opciones de todos ellos de cara al primer Gran Premio del año.

La tregua ofrecida por la lluvia este último fin de semana, ha permitido además probar con solvencia todos los compuestos que Bridgestone suministrará a lo largo de la temporada. Esperanzador el comportamiento de los nuevos neumáticos. Según declaraciones del Director de competición de la marca japonesa Hirohide Hamashima “el muy importante cambio a un neumático delantero más estrecho está funcionando bien y ha supuesto una evolución muy positiva respecto al equilibrio en el agarre del coche”. Además añadía: “Los cuatro compuestos han sido probados aquí en Barcelona. El súper blando es un poco demasiado blando para este circuito, aunque hemos obtenido buenos resultados con este neumático. El blando fue el más usado, y hemos visto tandas muy largas con este compuesto mientras los equipos evaluaban diferentes opciones estratégicas debido a las nuevas reglas. Los medios y duros han dado también buenos resultados”.

Ya está todo preparado… El mejor mundial de Fórmula 1 de los últimos años está a punto de comenzar, y ahí estaremos todos para disfrutarlo…


TIEMPOS ÚLTIMA JORNADA ENTRENAMIENTOS
1. Lewis Hamilton McLaren MP4-25 1:20.472 134 vueltas
2. Mark Webber Red Bull RB6 1:20.496 59 vueltas
3. Felipe Massa Ferrari F10 1:20.539 113 vueltas
4. Adrian Sutil Force India VJM03 1:20.611 99 vueltas
5. Sebastian Vettel Red Bull RB6 1:20.667 76 vueltas
6. Michael Schumacher Mercedes W01 1:20.745 122 vueltas
7. Rubens Barrichello Williams FW32 1:20.870 83 vueltas
8. Kamui Kobayashi Sauber C29 1:20.911 67 vueltas
9. Sebastien Buemi Toro Rosso STR5 1:22.135 87 vueltas
10. Robert Kubica Renault R30 1:23.175 106 vueltas
11 Heikki Kovalainen Lotus T127 1:25.251 65 vueltas
12. Lucas di Grassi Virgin VR01 1:26.160 47 vueltas