NUEVOS CAMBIOS SE AVECINAN…

En la última reunión del Grupo de Trabajo Deportivo de la Fórmula 1 (SWG) se pusieron sobre la mesa nuevas propuestas para mejorar el espectáculo de cara al próximo mundial, tales como un nuevo sistema de puntuación, restricciones en el uso de neumáticos o premiar tanto la vuelta rápida en carrera como Pole Position. Algunas de estas ideas fueron aprobadas, y se presentarán  próximamente a la Comisión de la Fórmula 1 y posteriormente al Consejo Mundial del Motor, que probablemente votará su más que probable ratificación por Fax, puesto que su próxima reunión está fijada para el 11 de marzo (tres días antes de la disputa del primer GP de la temporada en Bahrain). Echemos un vistazo a lo que nos espera…

SISTEMA DE PUNTUACIÓN

No hace ni dos meses que se revisó el último y ya se ha quedado obsoleto. Nada nuevo, ni sorprendente, ni algo a lo que no nos tengan acostumbrados.

La sombra del sistema de medallas de Ecclestone sigue planeando sobre las cabezas de los responsables de la Fórmula 1, y aunque disfrazado “con piel de cordero”, poco a poco se va haciendo un hueco en la competición. Por lo visto, la última revisión no premiaba lo suficiente la victoria –a pesar de que un reparto de puntos casi idéntico lleva años funcionando con éxito en el mundial de motos-. Por ello han decidido (con la excusa de incentivar la lucha por la victoria y dar más valor a los seis primeros puestos), aumentar la diferencia entre el primero y el segundo hasta casi un 25% de los puntos otorgados al vencedor y reducir las diferencias del segundo al sexto. Yo personalmente sigo sin verlo claro –lo de necesitar incentivar las victorias ¡por supuesto!-. Ya en uno de los primeros artículos de este Blog (“¿EN QUE ESTARÁ PENSANDO LA FIA?”, 17 de marzo de 2009), expresaba mis dudas al respecto, y curiosidades de la vida, sigo en mis trece. No conozco muchos casos (calculadoras a final de temporada aparte) de pilotos que tengan al alcance una victoria –de esas que pasan a la historia, no como los segundos o terceros puestos- y la dejen escapar porque la diferencia de puntos es exigua. Puede que por un cuarto o quinto puesto no arriesguen, o tal vez en determinadas circunstancias por una segunda plaza, pero… ¿Por una victoria?

En fin, no digo que esté rematadamente mal –al fin y al cabo no cambiará mucho-, y al menos no es el despropósito de las medallas, así que en definitiva, la cosa se queda de la siguiente forma:

Ganador		25		puntos.
2º Clasificado		18		puntos.
3er Clasificado		15		puntos.
4º Clasificado		12		puntos.
5º Clasificado		10		puntos.
6º Clasificado		8		puntos.
7º Clasificado		6		puntos.
8º Clasificado		4		puntos.
9º Clasificado		2		puntos.
10º Clasificado		1		puntos.

NEUMÁTICOS

En la mencionada reunión se abordaron diferentes aspectos respecto a los neumáticos.

En primer lugar, se rechazó la propuesta de instaurar la obligatoriedad de realizar dos paradas durante el gran premio. Sin embargo, se optó por mantener la norma de utilización de los dos diferentes compuestos que Bridgestone llevará a cada Gran premio.

Por otro lado, se acordó la imposición para los participantes en la Q3 de comenzar el Gran premio con los neumáticos con los que hubieran disputado esta última tanda de la calificación. Esta medida, busca igualar las opciones de los monoplazas, penalizando en carrera a aquellos que opten por los compuestos más blandos con el fin de mejorar su posición en parrilla (dando incluso alguna opción más a los eliminados en la Q2). Al tener que comenzar la carrera con los depósitos llenos, los monoplazas que inicien el gran premio con los compuestos más blandos, se verán forzados a realizar un primer stint demasiado corto.

Esta novedad, daría un vuelco a las tácticas de carrera. Crearía un gran abanico de estrategias, entre los pilotos que decidieran hacer un primer stint corto y un final largo y los que programaran una primera parada tardía aprovechando los compuestos más duros con el monoplaza más pesado, para montar los neumáticos más blandos con el coche mucho más ligero -los pilotos eliminados en la Q1 y Q2 se decantarán sin duda por esta última opción-.

En cualquier caso, como casi todas las últimas modificaciones, no parece que vaya a representar un gran cambio. En aquellos circuitos en los que los compuestos de comporten de una forma similar, se utilizarán los blandos en la Q3 (si no todos los pilotos, la gran mayoría) y en aquellos fines de semana en los que los compuestos sean muy diferentes todos calificarán en la última tanda con duros (salvo alguna puntual maniobra más publicitaria que práctica, que sacrifique a un monoplaza para la carrera en favor de réditos puramente comerciales).

Otra historia será cuando sea previsible la aparición de la lluvia durante la carrera. Ahí, como casi siempre, los más valientes podrán dar el “Do de Pecho” a riesgo de que la siempre caprichosa meteorología, de al traste con todas sus previsiones y en lugar de llevarles al Olimpo, les reserve un bonito lugar en el Tártaro de los osados.

PUNTOS POR VUELTA RÁPIDA - POLE POSITION

Asimismo se discutió la posibilidad de otorgar puntos por la vuelta rápida o la Pole. Sin embargo, ambas propuestas fueron finalmente desestimadas –al menos para 2010-.

En lo que se refiere a la Pole Position, hubiera sido un complemento interesante a la obligatoriedad de comenzar la carrera con los neumáticos de calificación. Quizás, se hubiera conseguido un poco más de atrevimiento en función de los intereses de cada uno. Y eso si que hubiera sido un bonito desafío a las estrategias. Pero por ahora habrá que esperar.

En cuanto a otorgar puntos a la vuelta rápida en carrera, no parece que fuera una gran solución. Probablemente sólo hubiera servido para que los equipos más modestos buscaran algún tipo de recompensa, montando un juego nuevo de neumáticos al final de la carrera, con todo decidido, sin nada que perder, y lo más importante con los depósitos vacíos. O sea, un cúmulo de espejismos para maquillar resultados mediocres.

En fin, en cualquier caso, nada es aún definitivo, al menos hasta que el Consejo Mundial del Motor lo apruebe. Aunque todo apunta a que será un simple trámite que sin lugar a dudas superará.

Y EL ASIENTO ES PARA... ¡PEDRO DE LA ROSA!

Y estamos de enhorabuena. Casi todos los aficionados y profesionales de la Fórmula 1, españoles o no, están felices con el retorno del piloto barcelonés. Y es que, sin duda se lo ha merecido. Es un premio a la constancia, la cabezonería, el buen hacer, la fidelidad, los conocimientos y la experiencia. En un entorno en el que nadie regala nada a nadie, conseguir lo que Pedro de La Rosa ha conseguido no es cosa baladí. Su talento es indudable, pero con tanto piloto en el paro, y más de uno con “un pan bajo el brazo”, la lucha por los pocos asientos libres no ha sido fácil. Finalmente, Peter Sauber se ha decidido por él. Y no por ser una gran persona (que lo es), sino porque en un mundial sin pruebas durante la temporada, los pilotos de gran experiencia han ganado muchos enteros. Y en ese sentido, sin duda, Pedro es uno de los mejores.

Además, el renovado equipo Sauber era una de las mejores opciones disponibles. Tras la incertidumbre creada con el abandono de BMW, la pérdida de la plaza en el mundial (recuperada gracias al abandono de Toyota) y la fallida compra por parte de Qadbak , Peter Sauber ha sabido rescatar a su propio Ave Fénix para volver con las fuerzas y ganas de un debutante. No lucharán por el mundial, al menos no en 2010, pero con la infraestructura de Hinwil ,una de las más avanzadas del Gran Circo en cuanto a túnel de viento y CFD se refiere, el motor Ferrari, y el talento del segundo mejor piloto español de la Historia, todo es posible a medio plazo.

Será la primera vez que el piloto afincado en Suiza, -a unos pocos kilómetros de la fábrica- tenga la oportunidad de evolucionar un coche competitivo a su medida y desde el principio. El Arrows y el Jaguar no estuvieron a la altura; y el McLaren lo vivió como probador o como sustituto mediada la temporada. Además, el profundo conocimiento de McLaren y del motor Mercedes, será una aportación valiosísima a la hora de entender  y sacar el máximo partido al nuevo monoplaza.

Sea como fuere, hasta los primeros tests de febrero no sabremos más o menos dónde está cada uno, aunque vaya por delante la más sincera enhorabuena y mejores deseos para el gran Pedro de La Rosa, un señor dentro y fuera de la pista.

EL DISEÑO AERODINÁMICO EN LA F1 ACTUAL

Si el gran Enzo Ferrari levantara la cabeza, tendría pesadillas para digerir en lo que se ha convertido la máxima categoría del automovilismo. Cuando espetó sin rubor su famosa frase “la aerodinámica es para los que no saben construir motores” poco se podía imaginar que los responsables de dirigir la más alta competición, meterían los propulsores en la nevera para pelearse por difusores, downforce (léase sustentación negativa, o más en cristiano carga aerodinámica), dinámica de fluidos y demás tecnicismos, más propios de una tecnología moderna que de la pura potencia en el corazón de los monoplazas de antaño.

En los tiempos de crisis y recortes presupuestarios en que vivimos, los equipos de Fórmula 1 luchan incesantemente por optimizar los recursos de que disponen para diseñar el mejor monoplaza aerodinámicamente posible. Tradicionales, todopoderosos, atrevidos, incautos, vanguardistas; de todo hay en las entrañas del Gran Circo. Por ello, me dispongo a realizar un acercamiento a las diferentes aproximaciones aerodinámicas para los monoplazas de 2010, con la esperanza de no resultar demasiado tedioso al abordar determinados conceptos tan técnicos como complejos. 

EL TÚNEL DE VIENTO

Es la herramienta más utilizada y más fiable para la construcción y ensayo de la práctica totalidad de los elementos aerodinámicos de los monoplazas (además de otros elementos dinámicos importantes como por ejemplo las suspensiones). Hasta esta temporada, no había escudería alguna que se aventurara a diseñar parte alguna de los coches, sin haber sido convenientemente testada y aprobada en el túnel de viento.

Las ventajas del sistema, son principalmente la capacidad de recrear el comportamiento de las nuevas superficies antes de montarlas en los monoplazas, y la fiabilidad de los resultados obtenidos en el túnel comparado con el comportamiento real de las evoluciones en pista.

Sin embargo el método, aún siendo el mejor disponible dista mucho de ser perfecto. En primer lugar es un procedimiento de ensayo-error. Es decir, se construyen muchas piezas que resultan inoperantes, con el consiguiente impacto económico y temporal negativo. Por otro lado, un pequeño error de calibración, puede producir una falta de concordancia de los datos obtenidos en el propio túnel, con el comportamiento real en circuito –este fue precisamente el culpable del pobre rendimiento del R27 de Renault en la temporada 2007-. Finalmente, existe un inconveniente legislativo. El reglamento actual de la fórmula 1 limita el uso del túnel de viento. No se pueden utilizar maquetas superiores al 60% de la escala real (con la consiguiente dificultad para trasladar con exactitud los datos obtenido en el túnel a la pista), ni acelerar el flujo a velocidades superiores a 50m/s (180Km/h) –a excepción de un máximo de seis sesiones de 4 horas a escala real a lo largo de la temporada (previa renuncia a las equivalentes pruebas aerodinámicas en recta o trazados de radio constante)-.

EL CFD (Computational Fluid Dynamics)

La Dinámica Computacional de Fluidos, forma parte del presente, pero sin duda alguna es el futuro de la Fórmula 1.  Es una herramienta de prediseño que resuelve matemáticamente la mecánica que gobierna el comportamiento del flujo de aire, mediante el uso de superordenadores, que permiten simular diversos supuestos sin incurrir en costosos ensayos experimentales. Actualmente las escuderías Renault (Xtreme - X Supercomputer, con 38 billones de operaciones por segundo) y Sauber (Albert3 con 50,7 billones) poseen los computadores más avanzados.

El CFD permite seguir diferentes líneas de trabajo, comparar y desechar las menos óptimas, antes de comenzar el diseño de los nuevos elementos, la construcción de los mismos, y las pruebas en túnel de viento y circuito. Asimismo, permite la sustitución virtual de determinados componentes del monoplaza, sin construirlos y sin volver al principio del diseño de todo el conjunto. De esta forma es posible probar un grandísimo número de diversas configuraciones y estudiar el efecto de cada una de ellas. Además, buscar una solución numérica a los supuestos, aporta a las escuderías comprensión de fenómenos difícilmente observables y medibles, y por tanto permite conocer detalles del flujo muy complicados de obtener por otros métodos, incluso experimentales. Evaluando el comportamiento del flujo de aire en cada punto de las superficies es capaz de identificar las causas de un mal funcionamiento para corregirlo en el proceso de desarrollo del elemento en cuestión. Por ejemplo, en 2007 el monoplaza de BMW Sauber sufría un problema de inestabilidad con viento lateral. Gracias a la técnica CFD pudieron identificar que una de las ruedas delanteras, en determinadas condiciones de viento cruzado, metía en sombra (aerodinámica) al alerón trasero, produciendo la consiguiente pérdida de eficiencia del mismo. Este problema sólo podría haber sido descubierto y resuelto numéricamente con la dinámica computacional de fluidos.

Sin embargo, las limitaciones tecnológicas actuales hacen que aunque necesaria, aún no sea una herramienta definitiva, pues posee varios inconvenientes.

En primer lugar los resultados no son reales. Están basados en las variables conocidas, y es incapaz de predecir en detalle el comportamiento del flujo de aire turbulento. Por otra parte, para resolver las complejas ecuaciones de fluidos debe reducirlas a ecuaciones lineales, más sencillas, menos exactas pero con un tiempo de cálculo aceptable.

Por otro lado, los elementos aerodinámicos principales del monoplaza (morro, difusores, alerones, etc.) , se estudian independientemente. De esta forma se consigue optimizar cada superficie, aunque se incurre en el riesgo de una inadecuada interacción entre los distintos componentes.

En cualquier caso, aunque hoy por hoy el túnel de viento aporta mejores resultados, la conjunción de ambos recursos, y de algunos otros que veremos más adelante, proporciona la mejor de las combinaciones. A pesar de ello, no parece que todos estén de acuerdo. Esta temporada hay dos escuderías que van a poner todas sus esperanzas en manos de la tecnología CFD como único recurso para el diseño de sus bólidos. La coyuntura económica mundial, unida a la supresión del límite presupuestario, tan polémico como efímero, ha forzado a la mitad de las escuderías debutantes, Virgin y USF1, a jugárselo todo a la carta  del mundo virtual. El Director técnico de Virgin Racing, Nick Wirth, justificaba su postura ensalzando las virtudes principales del CFD. “Es más rápido y más barato. Puedes probar más elementos que en el túnel de viento o pruebas a escala real con el mismo dinero”. Además declaraba que la tecnología no es nueva para ellos: “Ya lo hemos hecho antes. Hemos construido coches ganadores (refiriéndose a los Acura en American Le Mans Series, y a participaciones en diseños para la Fórmula 3 e IndyCar). Estaremos usando la misma tecnología.” De todas formas,  añadía: “Sólo tras los test de febrero el coche pasaría, de ser estrictamente necesario, por el túnel de viento”… ¡Y tanto que será necesario!

Por su parte, el Director deportivo de USF1, Peter Windsor –un poco menos  vehemente en lo relativo al CFD- se refería a los comentarios de Nick Wirth: “Lo mismo de aplica a nuestro coche, aunque lo vemos más como un lógico proceso para un equipo nuevo, que como algo por lo que estar particularmente entusiasmado”. Y agregaba: “Nuestra ‘maqueta’ es el monoplaza real”.

LOS SIMULADORES

Si bien, el simulador no es una herramienta de diseño aerodinámico, no cabe duda que con la prohibición de test durante la temporada, éstos han adquirido una gran importancia para el estudio de las nuevas evoluciones en pista. Con la programación adecuada, se puede simular con bastante precisión el comportamiento de los diferentes reglajes del monoplaza (con los nuevos elementos incorporados) aplicados a las características propias de cada circuito. En este sentido, las escuderías McLaren y Ferrari –que estrena simulador esta temporada-, parten con una considerable ventaja en lo que a capacidad de evolución durante la temporada se refiere.

EL FACTOR HUMANO

Finalmente no conviene obviar el aporte de los ingenieros, que al fin y al cabo son los padres de cualquier diseño. Sin ir más lejos, el mejor aerodinamicista del mundial, el Director Técnico de Red Bull Adrian Newey, se resiste a desterrar su mesa de dibujo. Y teniendo en cuenta que el RB5 fue el monoplaza “legal” más eficiente del pasado mundial, no parece que a pesar de tanta tecnología, este año vaya a haber destierro, exilio, ni ostracismo de los métodos tradicionales… ¡Al menos en el estudio del Señor Newey!